수도권의 버스정류장 이용객은 얼마나 될까요? [내부링크]

수도권지역에는 고속도로 이용객의 편의를 위해 경부선과 수도권 제1순환선에 17개소의 버스정류장(B/S)을 운영하고 있습니다. 지방지역이나 도심지와 달리 정규 노선버스 보다는 기업체등에서 출퇴근을 위해 운영하는 통근버스 탑승이나 통학버스 탑승, 지하철 환승을 위해 대부분 이용하시는데요.. 승하차 포함 이용객이 가장 많은 버스 정류장은 가천대 버스정류장(2,799명/일 이용)이고, 가장 적은 이용율을 보이는 버스 정류장은 김포 버스정류장(35명/일)입니다. 승차 인원이 가장 많은 버스 정류장은 수도권 제1순환선 내측 청계 버스정류장(1,373명/일)이며 하차 이용객이 가장 많은 버스 정류장은 경부선 서울방향 죽전 버스정류장(2,425명/일)입니다. 버스가 가장 많이 정차하는 버스 정류장은 수도권 제1순환선 외측 청계 버스정류장(703대/일) > 수도권 제1순환선 내측 청계 버스정류장(657대/일) > 수도권 제1순환선 내측 가천대 버스정류장(544대/일) > 수도권 제1순환선 외측 가천

차량용 소화기 이제는 필수입니다 [내부링크]

최근 고속도로에서 차량 화재사고가 빈번하게 발생하고 있습니다. 기온이 높는 여름철에 주로 발생하고 있으며, 화재 발생 차종은 화물차(약 47%) > 승용차(약 41%) > 트레일러 순 입니다. 발생원인은 단독화재가 대부분(약 80%)이며, 사고로 인한 화재도 종종 발생하고 있습니다 단독화재 원인은 엔진과열(약 53%) > 적재함 화재 > 브레이크 파열 > 타이어 파손 > 기타 순이며, 사고시 화재는 연료호스나 전기배선 부순의 파손으로 화재가 발생한 것으로 추정하고 있습니다. 차량 화재 초기 진압시 소방차 1대와 맞먹는 차량용 소화기 ... "5인승 이상 승용차량 내 비치" 의무입니다(25년 부터 단속예정) https://youtu.be/tUDytcHoYDA 소방관이 알려주는 차량용 소화기! 사용법부터 구매 시 주의할 점까지 #shorts #고속도로 #차량화재 #화재실험 #차량용소화기 #설치의무 youtu.be

도로표지가 알려주는 것들 [내부링크]

요즘은 네비게이션을 이용하여 목적지까지 쉽게 가시겠지만, 과거에는 지도책 하나랑 도로표지판만 보고 전국 방방곡곡을 잘 찾아 다닌 기억이 있습니다. 국토부 「도로표지규칙」에는 “ ‘도로표지’란 도로이용자가 도로시설을 쉽게 이용하고, 원하는 목적지까지 쉽게 도착할 수 있도록 도로의 방향ㆍ노선ㆍ시설물 및 도로명의 정보를 안내하는 도로의 부속물을 말한다”고 정의되어 있습니다. 운전 중 도로표지를 통해 행정구역(경계), 안내되는 도시(지점)까지 남은거리, 현재 주행 중인 도로와 진행하다 교차지점에서 만나게 되는 도로, IC(Jct)명칭과 각종시설의 명칭 및 연장 등 비교적 많은 정보를 알 수 있습니다 1. 먼저 행정구역 안내표지입니다. 도, 시, 군, 읍, 면 등의 경계에 설치되는 표지로 해당지점에서 행정구역이 변경됨을 알려주고 있습니다. 2. 두 번째는 현지점에서 안내지점까지 남은거리를 안내하는 표지입니다. (이정표지) 이정표지는 계속 주행할 경우 만나게 될 주요도시와 바로 앞에 있는 IC

PC방호벽 운영 방안 [내부링크]

고속도로를 주행하다 보면 공사현장을 지나갈 때 PC 방호벽을 많이 보셨을 것입니다. PC방호벽이란 Precast Concrete 방호벽을 말하는 것으로, 정형화된 폼 내부에 철근망을 삽입한 후 콘크리트를 타설 제작하여 사용하고 있습니다. 확장공사시 임시중앙분리대로 사용하거나, 각종 공사시 작업장 보호를 위해 주로 사용하고 있으며, 사용이 끝난 이후 일부는 측구벽체 또는 낮은 절토부 옹벽 대용으로 재활용되고 있습니다. 하지만 과거에 확장공사 임시 중분대 사용구간에서 주행 중인 차량과 PC 방호벽 충돌로 PC 방호벽이 쉽게 파손되거나 방호벽이 전도되어 반대편 차로에 2차 사고를 유발하는 사례가 종종 발생되었습니다. 요즘은 이러한 PC방호벽의 취약성을 개선하여 가드레일과 같이 실물차량 충돌시험(방호울타리 평가시험)을 거쳐 강도성능 및 운전자 보호성능이 SB4 등급에 만족하는 PC 방호벽을 사용하고 있습니다. (충돌시험) 대형차 충돌 시험 후 (충돌시험) 소형차 충돌 시험 후 개선형은 차량

졸음쉼터에서는 얼마나 오래 쉴까? [내부링크]

2013년 3월 현재 한국도로공사는 전국적으로 241개소의 졸음쉼터를 관리하고 있습니다. 2011년부터 지금까지 12년이라는 기간동안 어떠한 차량이 얼마나 많이 졸음쉼터를 이용하였는지에 대한 자료는 많이 있었지만 각 차종별 얼마나 많은 시간을 졸음쉼터에서 쉬었다 가는지 구체적으로 분석된 자료가 없어 우선 43개 졸음쉼터에 대해 분석해 봤습니다. 시간대별로는 전 차종이 평균 12분간 졸음쉼터에 머물렀다 가는 것으로 분석되었으며, 주간(08~18시)은 평균 9.6분, 야간 및 심야시간대(22시 ~ 04시)는 32.7분으로 주간에 비해 야간이 약 3.4배 오래 머무르는 것으로 분석되었습니다. 아무래도 주간에는 간단한 휴식 또는 용변을 보시기 위해 주로 이용하시고 야간에는 짧은 취침을 위해 이용하시는 것으로 판단됩니다. 차종별로는 승용차에 비해 화물차가 약 3배 오래 머무르며 중형이상 화물차량은 야간에 오랜시간 휴식을 취하시는 것으로 분석되었습니다. 상기분석결과를 토대로 향후 졸음쉼터 신설

터널의 내진설계 [내부링크]

터널의 경우 활동성 지각운동이 예상되는 지역과 갱구부 및 터널이 돌출되는 부위에 대해서는 지진에 대한 영향을 고려토록 되어있습니다. 또한 굴착하여 시공되는 터널부분(NATM 굴착부)는 일반적으로 터널구조물 전체가 견고한 지반에 둘러 쌓여있어 지진에 대한 영향이 적으므로 비개착부(NATM 굴착부)는 내진설계를 시행하지 않는 것이 일반적입니다. 다시 말해 사면 형상으로 편토압이 발생하거나 토피가 작고 지반이 연약한 갱구부는 주변지반의 관성력 영향을 받아 취약할 수 있으므로 내진을 고려하여야 하며, 구조물의 일부가 지상에 노출되거나, 구조물이 현저하게 다른 지반(토사와 암반 등)상테에 놓인 경우, 구조물의 심도가 현저히 변하거나, 구조물의 단면변화가 큰 접속부가 있는 개착부 와 활성단층대 등 활동성 지각운동이 예상되는 터널부는 내진을 고려하여야 합니다. 내진해석방법은 등가정적해석법, 응답변위법, 동적해석법이 있습니다. 등가정적해석법은 구조물에 작용하는 지진하중을 수평하중으로 산정하여 해석

유문암질 응회암 지반 터널의 변위발생 메카니즘 및 대책 [내부링크]

터널 굴착 중 유문암질 응회암지반을 만나기는 쉽지 않은 편이지만, 유문암질 응회암은 용수나 지하수에 대한 풍화 민감도가 매우 취약한 공학적 특성을 가지고 있으며, 장기적 터널 안정성 확보를 위해서는 상당히 보수적인 보강대책이 필요합니다. 본 내용은 포항영덕지역의 유문암질 응회암 지반에 대한 작성하였습니다. 유문암질 응회암 지역은 터널 굴착이 완료된 이후에도 변위가 발생할 수 있으며, 특히 굴착중에는 강우로 인한 침투수나 지하수위 변경에 따라 터널 내공형상이 동일한 거동(변위)가 발생할 수 있습니다. 특히 바닥부 융기가 발생할 가능성이 있으며, 안정적인 거동을 보이다가도 조그만 단면형상의 변경(예, 배수로 굴착 등)시에도 이상거동을 보이는 경우가 있습니다. 따라서 측벽 및 바닥부 보강에 대한 대책수립이 반드시 필요할 것입니다 시편채취 수침전 (손으로 부스러짐) 수침전 시편 수침후 점토화 및 세편화 유문암질 응회암은 결합정도가 매우 낮아 고결되어 암석화가 진행된 상태에서도 지질해머로 쉽

자율주행과 고속도로 [내부링크]

자율주행 자동차는 운전자 또는 승객의 조작 없이 자동차 스스로 운행이 가능한 자동차(자동차관리법 2015)를 의미합니다 자율주행은 국내의 경우 아래 표와 같이 Level 0 ~ 5 단계로 나눠 추진중이며 22년 현재 국내 운행되는 모든 차량의 자율주행 수준은 level 2 이하 단계입니다. 구분 운전 주체 시스템 개입 level 0 비자동화 운전자 운전자 통제 level 1 운전자보조 주행과 관련된 기능에 한해 개입 (속도 또는 방향 하나만 제어) level 2 부분자동 정해진 조건 내 차량의 속도, 방향 동시 제어 level 3 조건부 자동 운전자/시스템 정해진 조건 내 자율주행 필요시 운전자 개입 level 4 고도자동 시스템 정해진 조건 내 자율주행 level 5 완전자동 운전자 개입 없음 자율주행과 관련하여 현재 구현되거나 구현 중인 기술은 다음과 같습니다 ① 전방 충돌 경고 ② 교차로 대향차, 교차차량, 정면대향차, 추월 대향차 ③ 근거리 물체 경고, 측면 장애물 경고 ④

교통운영 및 관리에 필요한 ITS 시설 [내부링크]

교통운영 및 관리에 필요한 ITS 시설을 정리해 봤습니다 먼저 교통량 조사장비로 AVC(Automatic Vehicle Classification) 장비가 있습니다 AVC 장비는 전국 교통량 조사를 위해 사용하는 장비로 차종별 분류가 가능한 장비입니다. AVC 장비는 매설식과 비매설식이 있으며 고속도로의 경우는 2019년부터 데이터의 정확도 확보와 노면작업등으로 인해 손상 및 데이터 취득 불량을 해소하기 위해 비매설(카메라영상)식 장비를 설치 확충하고 있습니다. 매설식(피에조센서) AVC 비매설식(카메라영상) AVC 비매설(카메라영상)식 AVC는 카메라로 차량의 번호를 인식하여 차량제원DB를 통해 차종별, 차로별 교통량과 속도등 교통정보를 취득할 수 있습니다. < 영상식 AVC 데이터 처리절차 > 차량번호인식장치(카메라)로부터 수집된 정보와 교통안전공단에서 제공한 차량제원 DB를 조합하여 차종별(12종) 교통량·속도 등 교통정보 수집 카메라 번호판 촬영 차량번호 인식 차량제원 분

올해부터 고속도로 차선의 휘도(밝기) 기준이 상향되며, 품질 및 안전성이 향상됩니다 [내부링크]

최근 3년간 고속도로에 설치된 5종 우천형 차선의 휘도를 추적 조사한 결과 ‘설치시 평균휘도값’이 ‘설치시 기준값’인 420mcd/(lux·)을 상위하는 598mcd/(lux·)로 조사됨에 따라 휘도기준을 상향 조정하더라도 추가적인 재료의 투입이나 변경 없이 현 기술수준으로 충분히 관리할 수 있을 것으로 판단되었습니다. (설치시) 연도별 평균 휘도 (1년 후) 연도별 평균 휘도 개정된 기준값은 기존의 기준보다 약 20% 상향 한 값으로 차선도색 관련 업체 및 협회, 건설기술연구원 등 차선과 관련된 전문가의 의견수렴 및 데이터 분석을 통해 결정하였습니다. 구 분 기 존 (mcd/(lux·)) 변 경 (mcd/(lux·)) 비 고 설치시 420 500 +80 1년 경과시 240 300 +60 2년 경과시 100 150 +50 차선의 휘도기준을 상향함에 따라 운전자의 시인성이 보다 더 향상될 것으로 기대되며, 휘도가 높아짐에 따라 재도색 시기도 당초보다 길어져 예산절감 또한 기대하고 있습

도로의 종류와 구성, IC형상, 가감속차로 [내부링크]

국내 도로는 고속국도, 일반국도, 특별시도, 광역시도, 지방도, 시도, 군도, 구도로 구분되며, 국토부 ‘도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙’에 의하면 도로는 기능, 즉 이동성과 접근성에 따라 주간선도로, 보조간선도로, 집산도로, 국지도로로 분류하고 있습니다. 주간선도로는 이동성이 높은 도로이며, 국지도는 접근성이 높은 도로라 할 수 있습니다. 주간선 도로는 고속국도와 일반국도, 특별시도, 광역시도가 있습니다. 가끔 소형차(전용)도로를 접하실 수도 있는데, 자동차 전용도로와 같이 특정 목적을 위해 운영되는 도로로, 승용차, 소형화물차 등 소형자동차만 통행을 허용하는 도로를 말합니다. 설계 시 설계기준자동차로 소형차를 사용하여 횡단, 종단 등 기하구조를 결정하기 때문에 대형차 통행 시 구조적으로나 안전적 측면에서 위험할 수 있습니다. 이 때문에 소형차도로를 도입할 때에는 대형차가 우회할 수 있는 도로를 별도로 확보해야만 합니다. 도로 기능에 따른 도로 구분도(출처 : 도로의 구조 시설

발파시 주의사항 [내부링크]

발파작업시 주의할 점은? 발파나 Breaker 작업시 소음, 진동에 의한 민원이 많이 발생하고 있다. 따라 항상 주변에 소음이나 진동에 취약 시설이나 가옥, 축사 등이 있는지 사전 조사하여, 소음 및 진동 저감공법 적용과 필요시설을 설치 운영하여야 한다. [표 1] 건교부(현 국토부) 노천발파설계지침의 국내 권고기준(2006. 12) 구분 유적, 문화재, 컴퓨터 시설물 주택, 아파트 상업용 건축물 철근콘크리트 건물 및 공장 진동속도(cm/sec) 0.2 0.3～0.5 1.0 1.0～5.0 [표 2] 환경분쟁조정위원회 발파진동 허용기준 건전도 등급 대상건축물 진동속도, cm/sec 주파수대역 < 10 10~40 40~100 >100 Ⅰ 철근콘크리트조 건물 1.5 1.5～4.5 4.5～5.0 5.0 Ⅱ 콘크리트, 벽돌조 건물 1.0 1.0～2.5 2.5～3.0 3.0 Ⅲ 조적조 시멘트 블록조 건물 0.5 0.5～1.5 1.5～2.0 2.0 Ⅳ Ⅲ의 건물을 개축한 건물. 역사적 보

23년 1월21일 설전날(D -1일) 교통상황 예측 [내부링크]

설 전날인 현재시간(9시) 교통상황 그래프입니다 빨강색 선은 올해 현시간 상황이며, 초록색선은 작년 설때 설전날 교통상황입니다 파랑색선은 2020년 설전날 교통상황입니다. 보시는 바와같이 2020년 교통패턴과 상단히 유사함을 아실수 있는데.. 그 첫번째 이유는 2020년 설이 코로나로 인한 거리두기 시행이전으로, 올해 설 또한 사회적 거리두기 해제이후 첫 설이기 때문이며, 두번째 이유는 대부분의 운전자분들의 고향가는 시간이 매년 유사하기 때문입니다. 오늘 정체는 오후 7시 이후부터 해소되기 시작할것으로 예상됩미다

미끄러운도로 운전법 [내부링크]

퍼온 동영상으로... 보시면 도움됩니다.. https://www.facebook.com/hellomyungho/videos/1380475405316877/?sfnsn=mo&mibextid=2Rb1fB

차선도색에 사용되는 재료 및 기준 [내부링크]

도로를 운전하다보면 참 고마운 시설이 여러 가지 있습니다 저는, 이러한 시설 중 단연 Top 이 차선이라 생각합니다. 약 10년 전 스웨덴의 교통과 관련된 업무 및 정책 등을 벤치마킹하기 위해 스톡홀롬에 있는 산업에너지부 산하기관을 방문한 적이 있었습니다. 스웨덴측에서 작성한 회의자료 중 ‘차선을 그린 후 교통사고 감소 추이를 분석한 자료’를 보고, (그 당시 교통안전시설을 담당하고 있는 저였지만) 당시 ‘차선이 없으면 어떻게 될까’하는 생각조차도 해본 적 없었던 때라 상당이 놀란적이 있었습니다. 만약 도로에 차선이 없다면 어떻게 될까요? 물론 지금 우리나라는 도로에 차선을 도입하는 단계를 훨씬 지나, 야간 뿐만 아니라 어떤 열악한 조건에서도 차선이 잘보이도록 설치하고 관리하는 방안이 사회적 요구사항이자 도로관리기관의 고민인 단계입니다. 1. 차선용 유리알(glass beads) 차선은 자체적으로 빛을 내는 시설이 아니므로 야간에는 차량의 전조등 빛을 반사하여 운전자에게 보여 지도록

정체구간 선정기준 및 개선 방안 [내부링크]

운전 중, 교통방송 등을 통해 ‘정체’, ‘서행’이란 용어를 많이 접하실 것입니다. '정체'와 '서행'이란 교통량이 많거나 기타의 이유로 차량의 소통이 원활하지 못한 상태를 말하는 것으로 국토부의 '도로 소통정보 표출가이드라인'을 보면 인터넷 등을 통해 제공하는 도로의 소통상황을 표출하는 기준은 아래와 같습니다. 소통정보는 정체, 서행, 원활 3단계로 구분하게 되어있으며, 정보표출은 1~5분 단위의 평균주행속도를 기준으로 정체의 경우 적색으로, 서행은 황색으로, 원활은 녹색으로 표현하게 되어 있습니다. 구분 정보제공단계 속도(km/h) 정체 서행 원활 고속도로 40 미만 40~80 80 이상 도시고속도로 30 미만 30~50 50 이상 지방부 도로 30 미만 30~50 50 이상 도시부 도로 15 미만 15~25 25 이상 그러면 ‘정체잦은구간’이란 뭘까요? 글자 그대로 정체가 빈번하게 발생되는 구간을 말하며, 도로관리 기관별로 기준을 달리 적용하고 있는 것으로 알고 있습니다 고속도

졸음쉼터 설치 추진절차(기관협의) [내부링크]

졸음쉼터 하나를 설치하기 위해 필요한 일련의 과정(업무처리 절차)를 정리해 봤습니다. 사업계획수립 부터 예산확보, 실시설계, 인허가, 설치공사 후 완공까지 정리하고 보니 과거 초창기에 비해서 많은 노력이 필요하고 상당히 복잡한 것 같습니다. 세월이 흐를수록 더 쉽고 간단해져야 하는데...

고속도로 대물피해환산법 ( EPDO ) 개선 [내부링크]

고속도로에서 사고잦은구간 개선, 교통안전진단 등 시행시 사고위험구간을 선정하기 위해 대물피해환산법인 EPDO를 사용하고 있습니다. 고속도로에서 사용하는 EPDO는 사망자 가중치(12)가 가장 높고 중상자수(6), 경상자수(3), 물적피해건수(1) 순으로 가중치를 적용하고 있습니다. EPDO에 사용되는 가중치는 도로의 종류별 여건이 각각 다르기 때문에 최적의 효과내기 위해 도로 여건에 맞춰 기관별로 가중치를 다르게 적용되고 있은 실정입니다. ※ 도로교통공단 : 도로 위험도 지수 산출시 2012~2016의 사고비용비율을 근거로 산출된 결과 활용하여 고정값으로 사망자 환산계수는 1.0000 중상자 환산계수는 0.1168, 경상자 환산계수는 0.0068, 부상신고자 환산계수 0.0033을 적용하고 있음(출처_도로교통공단 TAAS 교통사고정보 개방시스템) ※ 행안부 : EPDO = (사망사고건×12)+(부상사고건×3)+(대물피해건×1) (출처_보도자료(22.10.11)) 하지만 현재 고속도로

용지경계측량의 중요성 [내부링크]

경계 측량은 왜 하나? 용지도, 횡단면도, 종평면도와 비교하여 실 지형의 용지경계가 설계도서에서 요구하는 폭원과 지면의 높이 등이 설계도서와 부합하는지를 확인하여야 한다. 현장에서 흔히 발생하는 실패사례를 살펴보면 측량이 잘못되어 용지를 침범하여 절취가 이루어지거나 도면과 실지형이 다름(실지형이 도면보다 높거나 낮을 경우)에도 불구하고 도면에 정해진 폭원과 경사대로 절토사면을 조성하다 보면 최종적으로 도로폭이 부족하거나 절토부 경사를 계획보다 급한 경사로 조성하게 되어 보강공사를 추가하게 되는 경우가 빈번하게 발생하고 있다. [그림] 절토고 높이 차이에 따른 절취 후 조성되는 하부 폭원차이 측량결과 도면과 실지형이 다를 경우 용지를 추가매수 및 공법변경에 대해 적극적으로 검토 후 시공하여야 한다.

사면 절취중 토질이 설계와 다를 경우 [내부링크]

고속도로의 경우 절토사면은 확인보링을 통한 지반조사와 벌개제근1)후 노출된 노출면 육안 조사를 통해 1차 설계의 적정성 여부를 검토한다. 설계시 지반조사가 정밀하게 이루어 져야 하나 실지 현장접근이 어렵거나 민원등으로 인해 정밀조사가 불가능 한 경우가 빈번하다. 따라 설계시 인근 지반조사 결과를 토대로 설계가 이루어 지는 경우가 많아, 설계 지질도상 제시된 암질과 현장에서 보링을 통해 확인한 지질, 그리고 지표면 상태 등을 비교하여 설계대로 절취를 시행할지, 아니면 경사조정, 사면보강 등의 공법변경을 통해 시공할지 여부를 1차 검토하여야 한다. 1차 검토결과에 따라 결정된 공법으로 사면 절취를 시행하며, 사면 높이에 따라 절취된 사면을 육안으로 확인하면서 2~3회 추가 검토를 시행하여 최종 절토사면을 완성하게 된다. 변경공법에 대하여는 시공사에서 검토하여 감독(발주처)에 제시 협의 후 결정하고 있으며, 시공사에서 검토 시 투입된 사면전문가의 능력과 숙련도에 따라 검토기간이 과다하게

주행 시뮬레이터 [내부링크]

도로공사에 보유중인 도로주행 시뮬레이터를 소개합니다 - 국내 최고, 세계적 수준의 차량 주행환경 모사능력을 보유하고 있으며 - 돔내부에 실제 차량이 탑재되어 있어 운전자에게 360도 도로영상을 제공합니다 - 차량의 쏠림, 충격, 소음 및 진동 등 실제 차량 주행시 느낄 수 있는 현실감 높은 주행환경 제공하여..... .......처음 탑승하는 분은 가끔 멀미를 느끼기도 합니다. 터널내 안전시설 효과검증을 위해 제작된 시뮬레이터 입니다

PBD(Plastic Board Drain) 공법 [내부링크]

구분 Plastic Board Drain(PBD) 드레인 형상 공법개요 . 연약층에 투수성이 양호한 합성수지재를 타입하여 간극수를 배출, 압밀을 촉진시키는 공법 . 설계직경 : 5cm(환산직경) 장점 . 공장 제작으로 자재공급 용이 . 타설 심도 변화에 적용성 우수 . 시공장비가 경량이어서 초연약지반내 시공 가능 . 타입시 지반교란이 적음 . 타 공법보다 시공속도 빠르고 경제적인 공법 . 시공실적 최다 단점 . N치 10이상 지층 발달시 시공 곤란(매입 저항) . Filter표면내 Cloging 현상 발생 시공실적 . 인천국제공항 부지조성(L=12m) . 송도신도시 2,4,5,7공구 . 부산신항배후 조성공사 3공구(L=50.0m) . 부산지하철 2호선 양산선 1공구(L=34m) . 부산지하철 2호선 양산선 2공구(L=23m) . 양산물금 택지사업 조성(3단계)(L=35m) . 동음-한림간 도로 확포장공사(L=22.2m) . 광양항 컨테이너부두(L=30m) 외 다수 매설심도 . 최대

연약지반 개량공법 종류 [내부링크]

연약지반이란 상재되는 시설(하중)을 지지하지 못하는(지지력이 부족한) 지반을 총칭하며 이에 따른 적절한 대처가 필요합니다. 구분 개량원리 주 요 공 법 적 용 지 반 개 량 목 적 하중 조절 경량화 경 량 자 재 점성토, 유기질토 지반 지지력 향상 지반 전단변형억제 지반 침하억제 활동파괴 방지 Trafficability 확보 하중균형 압성토공법 하중분산 침 상 공 법 Sheet, Net 공법 Sand Mat 공법 표층혼합처리공법 지반 개량 치 환 굴착치환공법 점성토 유기질토 활동파괴 방지 및 침하 감소 지반전단변형 억제 강제치환공법 탈 수 Preloading 공법 점성토 유기질토 압밀침하 촉진 지반 강도증가 촉진 활동파괴 방지 연직배수 Sand drain Board drain Pack drain 지하수위 저하 Well point 사질토 Deep well 점성토 생석회 Pile공법 다 짐 Sand Compaction Pile공법 점성토, 사질토, 유기질토 침하 감소 액상화 방지 횔동파

졸음쉼터 운영현황 [내부링크]

졸음쉼터 총론 졸음쉼터가 있기 전 과거에는 (지금은 보기 드물지만) 고속도로 갓길에 차를 주차한 상태 에서 휴식을 취하... blog.naver.com 2023. 1월 현재 240(+1)개소 운영 중(도로공사 관리구간) 노선 이정 방향 명칭 비고 노선 이정 방향 명칭 비고 경부선 379.6 부산 오산 수도권 제1순환선 76 내측 김포 379.6 서울 오산 77 외측 김포 371.8 부산 남사 95.8 내측 시흥 361.1 서울 원곡 95.8 외측 시흥 355 부산 연곡 121.5 외측 청계 350.4 부산 입장 5.1 외측 성남 308 서울 옥산 26.9 내측 구리남양주 280.1 부산 신탄진 영동선 10.5 인천 군자 261.8 부산 옥천 30.2 강릉 이목 263.1 서울 옥천 45.1 강릉 용인 242 서울 청성 89.5 강릉 생태습지 214.6 부산 추풍령 99 인천 적금 214.6 서울 추풍령 99 강릉 적금 207.4 부산 봉산 135.6 인천 소초 207.1 서울 봉산

구간단속카메라 효과 분석 [내부링크]

구간단속카메라는 42% 이상의 사고 감소효과가 있으며 주행차량의 속도편차를 15~53% 감소시켜 안전운행을 유도하는 것으로 분석되었습니다. 과속사고 현황(’17∼’21년) 구분 17~21년 누계 ’19년 ’20년 ’21년 건수 비율 건수 비율 건수 비율 건수 비율 사고건수 전체 9,675 (100%) 1,931 (100%) 1,834 (100%) 1,735 (100%) 과속 1,790 (19%) 325 (17%) 340 (19%) 326 (19%) 사망자수 전체 967 (100%) 176 (100%) 179 (100%) 171 (100%) 과속 117 (12%) 21 (12%) 20 (11%) 28 (16%) 구간단속카메라 운영 효과 ㅇ (구간과속단속장비 운영의 효과 분석 및 설치 기준 연구 보고서(2018, 도로교통공단)) : 사고감소 42.2%↓, 평균속도 감소 6.9%↓ ㅇ ( ’21년 고속도로 설치구간 39개소에 대한 효과분석 결과) : 교통사고 사망자 38.5%↓, 속도

염화칼슘 수용액과 소금 수용액의 농도별 어는점 비교 [내부링크]

제설작업시 사용하는 염화칼슘은 고농도로 배합할 수록 낮은 기온(어는점)에 유리하나 구조물의 염해피해는 증가하므로 적정량의 염화칼슘 농도 관리가 필요합니다 ㅇ 염화칼슘수용액 및 소금수용액 농도별 어는점

연약지반 처리공법 [내부링크]

남해고속도로 제 2지선 확장공사시 기존의 설계된 연약지반 처리공법에 대한 문제점을 도출하고 개선안 비교 검토를 통해 안정적이고, 효율적인 공법으로 개선함으로서 원활한 공사추진 및 시공의 안정성 등 증진을 목적으로 시행된 내용를 논문으로 정리하였습니다. . 주요내용은 1. 기존도로를 제거 한 후 다시 성토작업을 시행하는 부분에 대한 시공성 개선, 2. 기존도로 법면부를 천공 한 후 PBD공법 시행에 따른 시공성 저하 개선, 3. 기존도로 제거 시 발생되는 폐아스콘 처리 등에 따른 사업비 증액 처리방안 강구, 4. 복합공종 다단계 시공에 따른 공기지연 부분 해소, 5. 교대 부 연약지반처리 후 교대 시공에 따른 공사기간 부족 해소, 6. 연약지반의 지반특성이나 심도와 무관하게 일률적으로 적용된 허용잔류침하량의 기준 재정립, 7. 부체도로 등 법정도로 이 외의 도로에 대한 별도의 연약지반처리기준 마련, 8. 고속도로 종단하향조정 및 평면선형 분리 등 연약지반 처리공법 개선 등에 관한 방안

외국의 갓길차로 운영사례 [내부링크]

외국의 갓길차로 운영사례 현황 (출처 : 갓길차로제 효율성 증대를 위한 운영기준 개선 연구, 2016) 구 분 시행 연도 명칭 연장 운영현황 미국 1970 Part-Time Shoulder Use / Temporary Shoulder Use 8개 주, 총 480km에서 일반차량이 이용하는 갓길차로 운영 (고속도로 및 도시부 도로 포함) 버스 전용 갓길차로(Bus on Shoulder) - 캘리포니아, 콜로라도, 델라웨어, 플로리다, 일리노이, 캔사스, 매릴랜드, 미네소타, 뉴저지, 노스캐롤라이나, 오하이오, 텍사스, 버지니아, 워싱턴 일반차량 이용 갓길차로 - 콜로라도, 조지아, 하와이, 매사추세츠, 뉴저지, 텍사스, 버지니아, 워싱턴 주로 방향별 첨두시간을 고려하여 시간제로 운영 동적요금제 운영 도입 – 미네소타, 버지니아 네덜 란드 1981 Hard shoulder running 1000km 이상 2003년부터 기존 도로시설 이용의 개선을 위하여 본격적으로 활용 National

전용차로 [내부링크]

전용차로란 교통운영 효율성, 안전성, 수송경쟁력 향상 , 승용차 이용억제(대중교통수단의 통행우선권 부여) 등 다양한 목적을 위해 국민적 합의, 인프라 및 교통여건 등을 고려하여 지정된 차종(승차인원)만 통행할 수 있도록 규정된 차로를 말한다. 전용차로는 - 다인승(HOV : High Occupancy Vehicle) 전용차로, - HOT(High Occupancy Toll)차로, - 버스 전용차로, - 화물차 전용차로, - 친환경차 전용차로, - 자율주행차 전용차로 등이 있다 다인승(HOV) 전용차로 - 승차인원 2~3인 이상인 차량이 이용 가능한 차로 (국내의 버스전용차로와 유사) - HOV 운영현황 국가 (운영위치) 주 운영시간 대상차종 미국 (30Th고속도로 Interstate) (평일) 06:00 ~ 10:00 15:30 ~ 19:00 버스, 2(또는 3)인 이상 탑승 승용, 이륜, 긴급차량 캐나다 (404th고속도로) 24시간 2(또는 3)인 이상 탑승 차량 중국 (빈

고속도로 교통상황관리 디지털트윈 [내부링크]

디지털트윈이란? 실제 사물의 물리적 특징을 동일하게 반영한 쌍둥이(Twin)를 3차원 모델로 구현하고, 현실과의 동기화 시뮬레이션을 거쳐 관제·분석 등 해당사물에 대한 의사결정에 활용하는 기술(정부합동 디지털트윈 활성화 전략) - 물리적 대상과 이를 모사한 디지털 대상을 (준)실시간으로 동기화하고, 다양한 목적에 따라 상황을 분석 하고 모의결과를 기반으로 예측하여 물리적 대상을 최적화하기 위한 지능형 기술 플랫폼(정보통신기획평가원) - 물리적 세계와 동일한 디지털 쌍둥이를 만드는 것, 1개의 데이터가 다수의 지식과 솔루션을 만들고 물리적 자산의 최적화를 위해 실시간으로 피드백하는 동적인 모델(포스코경영연구소) - 미국 제너럴 일렉트릭(GE)이 주창한 개념으로, 컴퓨터에 현실 속 사물의 쌍둥이를 만들고, 현실에서 발생 할 수 있는 상황을 컴퓨터로 시뮬레이션함으로써 결과를 미리 예측하는 기술(위키피디아) - 실시간 분석을 통해 감지, 예방, 예측 및 최적화하도록 설계된 물리적 자산,

헷갈리는 교통안전표지 [내부링크]

운전면허 시험 공부하실때 많이 외우셨겠지만, 시간이 지나면서 잊어버리셨거나 많은 분들이 운전 중 혼동하시는 교통안전 표지를 정리해봤습니다 혼동되는 표지 표지 표지명 비고(혼동되는 표지) 우로굽은도로 표지 우회전 표지 좌로굽은도로 표지 죄회전 표지 우측차로 없어짐 도로폭이 좁아짐 우측방 통행 양측방통행 중앙분리대시작 중앙분리대 끝 고르지 못한 노면 표지 과속방지턱 표지 어린이 보호 표지 횡단보도 표지 속도제한표지 최저속도제한표지 좌우회전표지 : 직진금지 양측방 통행표지 잘 모르거나 잘지켜지지 않는 표지 표지 표지명 차간거리확보 표지 보행자 보행금지 표지 : 자동차 전용도로 등에 설치 위험물적재차량 통행금지 추월금지표지 중량제한표지 : 총중량(차량무게 + 화물무계)이 표시된 중량을 초과하는 경우 통행금지 차폭제한표지 직진표지 : 직진만 허용되는 구간에 설치 좌,직진 표지 : 우회전 금지 표지 표지명 우측면통행표지 상습정체구간표지 강변도로표지 : 추락위험지역 설치 도로공사중 표지 횡풍

설연휴 임시 갓길차로 및 임시 감속차로 연장 현황 [내부링크]

23년 설 연휴기간동안 교통소통을 위해 운영하는 임시갓길차로 및 임시 감속차로연장 현황입니다. 운영기간 : `23. 1. 20(금) ~ 1. 24(화) [5일간] 운영구간 : 10개 노선, 24개 구간 (L=59.6km) o 임시 갓길차로(승용차 전용) : 7개 노선 13개 구간 (L=50.7km) 노선 방 향 구 간 연장(km) 7개 노선 13개 구간 50.7 경부선 서울 옥산(분)→목천IC 13.0 부산 목천IC→천안호두(휴) 4.2 부산 천안호두(휴)→옥산(분) 6.4 부산 금호(분)→북대구IC 3.2 서해안선 서울 서해대교(종점)→서평택IC 1.0 서울 군산(휴)→동서천(분) 5.0 목포 동서천(분)→군산IC 6.2 영동선 강릉 신갈(분)→용인졸음쉼터 2.0 인천 이천졸음쉼터→호법(분) 2.7 중부선 하남 경기광주(분)→남들기고개 1.5 제2중부선 하남 경기광주(분)→남들기고개 1.5 호남지선 논산 회덕(분)→북대전IC 2.0 천안논산선(민자) 논산 풍세졸음쉼터→남풍세IC

다차로 하이패스 [내부링크]

다차로 하이패스는 64%더 높은 처리용량을 가지고 있으며, 일반 하이패스 차로와 비교해 휠씬 높은 속도로 안전하고 여유있게 통과할수 있다는 특징을 가지고있다. o (교통용량) 용량(1,800대/시/차로)이 일반(1,100대/시/차로) 대비 64%↑ o (차 로 폭) 차로폭 3.5m로 일반차로의 주행여건과 유사 o (통과속도) 하이패스 통과속도 현실화를 통해 불편 해소 - (기존) 30km/h → (개선) 본선형 80km/h, 나들목형 50km/h 처리용량 증대(1.64배) 차로폭(3.0→3.5m) 확보 단차로 2,200대/시(2차로) 다차로 3,600대/시(2차로) 다차로 하이패스 구축 요금소 구분 계 ‘22년 추석 전 개통 ‘23년 설 전 개통 계 78개소 66개소 12개소 본선형 37개소 32개소 5개소 서울, 서서울, 남인천, 동광주, 광주, 남대구, 부산, 서부산, 마산, 김포, 동서울, 시흥, 성남, 청계, 구리남양주, 동광산, 칠원, 서대구, 산인, 북부산, 통영, 춘천

휴게소 혼잡 안내 [내부링크]

경부선 죽전(서울) 휴게소 등 20개소의 휴게소에 주차공간 혼잡시 이용 분산을 유도하기 위해 휴게소 혼잡여부를 안내하고 있습니다. 안내방법은 이용휴게소 진입 1km 전방에 설치된 소형 도로전광표지를 통해 휴게소 내 주차공간에 대한 3가지 정보(여유, 만차, 혼잡)을 안내하고 있습니다. 혼잡안내 휴게소 노선명 방향 휴게소 경부선 서울 죽전, 안성, 입장거봉포도 부산 만남, 기흥, 안성, 망향, 죽암, 옥천 남해선 부산 함안, 진영 중부선 통영 오창 중부내륙선 양평 충주 영동선 인천 평창,횡성,문막,여주,덕평,용인 수도권제1순환선 양방향 시흥하늘(통합)

23년 설연휴기간 법규위반 차량 드론단속 [내부링크]

23년 설연휴 기간(1.20 ~ 1.24)동안 경부선 죽전휴게소 등 19개소 주변에서 지정차로·버스전용차로 위반, 갓길통행, 끼어들기, 적재불량, 버스대열운행, 안전띠 미착용, 화물차 안전기준 위반 등에 대해 드론단속을 시행합니다. 단속구간이 아니드라도, 항상 안전 및 준법 운행 당부드립니다. o (단속장소) * 현장여건에 따라 장소변경 가능 1.20(금) 용인쉼터 화성(휴) 여주(휴) 호법(분) 망향(휴) 죽암(휴) 여신(휴) 금호(분) 대동(분) 양산(분) 1.21(토) 김천(분) 대동(분) 진영(휴) 1.22(일) 용인쉼터 죽전(휴) 용인(휴) 천삼(휴) 용연쉼터 군산(휴) 금호(분) 진영(휴) 함안(휴) 1.23(월) 대소(분) 김천(분) 함안(휴) 통도사(휴) 1.24(화) 죽암(휴) 용연쉼터 금호(분) 양산(분) 진영(휴) o (단속방법) 드론 상공 적발과 연계하여 암행순찰차 입체 단속 * 드론 운영지점에 암행순찰차 배치 운영으로 위반자 현장 적발 + ⇒ 드론 적발(상공)

갓길차로 운영구간 현황 [내부링크]

구 분 구간 방황 연 장 차로 운영개시 소계 47개 258.1 경부선 천안삼SA 335.60 → 안성 359.80 서울 22.50 4→5 '10~'12 안성Jct 364.90 → 기흥동탄 386.50 서울 21. 30 4→5 '12~'15 기흥 388.70 → 수원 392.40 서울 3.70 4→5 '09 신갈Jct 395.60 → 서울TG 402.60 서울 7.00 4→5 '07 서울TG 402.60 → 신갈Jct 395.60 부산 7.00 4→5 '08 수원 391.80 → 기흥 388.70 부산 3.10 4→5 '08 기흥동탄 386.50 → 안성Jct 364.0 부산 22.50 4→5 '11~'15 안성 360.20 → 천안Jct 333.90 부산 24.90 4→5 '13 남이Jct 300.6 → 청주 304.9 서울 4.30 3→4 '20 청주 304.8 → 옥산Hipass 308.1 서울 3.30 3→4 '20 수도권 제1 순환선 학의Jct 118.20 → 평촌 117.0

고속도로 지정차로 [내부링크]

고속도로 주행시 차로별 주행 가능한 차종들을 분류하여 차량의 크기에 따라 각기 다른 주행속도로 인해 발생하는 교통사고 방지와 원활한 교통소통 유지하기 위해 지정차로제를 운영하고 있습니다. 도로교통법 시행규칙 제39조(고속도로에서의 차로에 따른 통행구분)에 의해 운영되고 있으며 운영방법 및 벌칙사항은 아래와 같습니다. 운영방법 o 차로별 차종 구분 - 2개 차로 : 현행유지 - (1차로) 앞지르기, (2차로) 정속차로 - 3개 차로 이상 차 로 수 1차로 2차로 3차로 4차로 차로구분 1차로 왼쪽차로 오른쪽차로 3개차로 앞지르기차로 승용차 버스,화물차 - 4개차로 앞지르기차로 승용차 버스,화물차 버스,화물차 o 80km/h 미만시 2차로 또는 왼쪽차로 주행차량 1차로 주행 가능 * 앞지르기를 할 때에는 위 표에서 지정된 차로의 왼쪽 바로 옆 차로 통행 가능 o 차로별 차종 구분 - (범칙금) 승합자동차, 4톤초과 화물차, 특수자동차, 건설기계 5만원 승용자동차, 4톤이하 화물차

고속도로 표지 [내부링크]

고속도로에는 도로법 55조에 의한 도로표지와 도로교통법 제3조(신호기 등의 설치 및 관리)에 의한 교통 안전표지를 설치 운영하고 있습니다 고속도로에 설치되는 도로표지는 도시지역 표지와 달리 주로 초록색 바탕에 흰색글씨를 사용하고 있으며, 교통안전표지는 도로의 종류와 차이없이 동일한 색상 및 규격을 사용하고 있습니다. 도로표지는 경계,이정,방향,노선 표지로 구분할 수 있으며 전국에 약 20,000개 정도 설치되어 있습니다. 교통안전표지는 주의, 규제, 지시, 보조표지로 구분할 수 있으며 전국에 약 28,000개 정도 설치되어 있습니다 그외 교통안전, 소통 및 운전자 안내 강화를 위해 비정규 표지를 설치 운영 중에 있으며 전국에 약 6000개 정도 설치되어 있습니다 표지판 종류 o 도로안내표지(도로법에 의거 설치관리) 경 계 이 정 방 향 노 선 안 내 o 교통안전표지(도로교통법에 의거 설치관리) 주 의 규 제 지 시 보 조 o 기타(비정규)표지(비정규표지 방침에 의거 설치관리) 계도

고속도로 차선도색 기준 [내부링크]

고속도로에 사용되는 차선은 흰색,청색이 주로 사용되고 있으며, 노면색깔유도선의 경우는 분홍,녹색,주황색 등이 사용되고 있습니다. 흰색은 (중앙분리대가 있는경우) 분리대측 실선과 구분선, 갓길선, 가감속차로선 등에 사용되며, * 중앙분리대가 없는 경우 분리대측 차선은 황색 사용 청색은 버스전용차로선에 사용하고 있습니다 . 2종도료를 사용한 경우 보다 5종도료를 사용할 경우 수명이 2배이상, 밝기도 2배 이상 기대할 수 있어, 주요 차선에는 5종 도료를 사용하고 있으며, 최근 노면색깔유도선의 경우도 역주행이 우려되는 IC 구간의 경우 5종 도료를 사용하여 시공하고 있습니다. 차선도색에 사용되는 재료 및 기준 도로를 운전하다보면 참 고마운 시설이 여러 가지 있습니다 저는, 이러한 시설 중 톱(Top)이 차선이라 생... blog.naver.com 도료기준 2019년 이전 2020년∼ 구 분 왕복4차로이하 왕복 6차로이상 전구간 중앙선, 갓길선 2종 5종 5종 구분선 2종 5종 버스전용차

고속도로 제한속도 변경 기준 [내부링크]

강우, 강설, 결빙, 안개 등 기후조건에 따라 고속도로의 제한속도는 아래와 같이 변경됩니다. 안전을 위해서는 반드시 제한속도 이하 운행이 필요합니다. 현재 결빙구간에는 가변형 속도 제한 표지를 운영중에 있어며, 가변형 속도제한 표지를 운영중인 구간은 속도준수 여부에 대한 단속도 조만한 시행할 예정입니다. 제한속도 변경 기준 구분 조 건 제한속도 강우‧ 강설등 노면이 젖은 경우 또는 적설량 20mm 미만 20% 감속 적설량 20mm 이상 50% 감속 대기온도 4 이하 또는 노면온도 2 이하 적설량 100mm이상 또는 30mm이상이 6시간 지속 통행제한 결빙 도로에 살얼음이 얼었거나 도로살얼음 예보가 있는 등 결빙이 우려되는 경우 50% 감속 안개 시정 거리 (m) 100이상 ∼ 250미만 20% 감속 ※ 노면상태(습윤,결빙시) 50% 감속 50이상 ∼ 100미만 50% 감속 ※ 노면상태(습윤,결빙시) 70% 감속 30이상 ∼ 50미만 70% 감속 ※ 노면상태 결빙시 80% 감속 11

고속도로 휴게소 안전시설 설치 방안 [내부링크]

감속차로 : 연결로부 ‘최고속도제한 40km/h’ 교통안전표지 설치 - 연결로부 시점까지의 ‘거리’ 보조표지 병설 연결로 : 40km/h 속도제한, 종점부에 가상 과속방지턱 설치 - ‘과속방지턱’ 주의표지 설치 및 ‘통행주의 보조표지 병설 - 횡방향 그루빙을 2개소 이상 설치, 1개소는 과속방지턱 전방에 설치 - 연결로가 100m 이상인 경우 추가로 ‘최고속도제한 30km/h’ 설치 가능 휴게소 광장 : 30km/h 속도제한, 필요시 과속방지턱 설치 - 최고속도 30km/h + ‘휴게소 전역’ 보조표지 병설 및 노면표시 설치 - 표지는 연결로에서 휴게소 진입차량이 모두 볼 수 있도록 2~3개소 설치 - 광장부 내 과속 및 보행자 상충 우려지점에는 가급적 과속방지턱 설치 [전체 안전시설 배치도]

강풍지역 방풍시설 설계기준 [내부링크]

방풍벽 설치 기준 풍속 구 분 일반구간 풍속급변구간 기준풍속 (주행위험풍속) 30m/s (3초 평균) 25m/s (3초평균) - 현장 단기풍속 측정 후 장기 현장풍속을 추정하여 1/6년 재현풍속으로 설치여부 판단 (“1/6년 재현풍속 > 기준풍속” 일 경우 방풍벽 설치) 방풍벽 세부 기준 - 설치높이는 세미트레일러 높이를 감안하여 4m[방풍벽(3m)+방호벽(1m)] 적용 - 구조와 형식이 방음벽과 유사하므로 방음벽 설계기준 준용3 - 방풍벽 설계 풍하중 기본풍속(m/s) 항력계수 표준 풍하중(KN/) 토공부 교량부 30 0.8 0.45 0.60 35 0.8 0.65 0.80 40 0.8 0.80 1.00 45 0.8 1.05 1.30 - 방풍벽 지주 구 분 지주간격 지주규격 Base Plate Rib Plate 앵커볼트 내 용 4.0m 125×125×6.5×9 325×325×14 90×150×6 M22×500×4ea - 방풍벽 기초 형식 교량부 토공부 L형옹벽 PILE + 콘크리

구간단속 카메라 운영구간 개선 [내부링크]

구간단속 연장 운영 (시범운영 중으로 확대구간은 추후 방침 수립 예정) - 목 적 : 단속구간 내 진출입로를 포함하여 단속구간 연장 효과 - 방 법 ① 기존시설 이설을 통한 단속구간 연장 ② 구간단속 인접구간 연계 운영을 통한 단속구간 연장 · 인접한 단속구간 SW업그레이드를 통해 연계하여 다중 단속 ③ 지점단속과 인접 구간단속과 연계를 통한 단속구간 연장 ① 단속구간 연장 ② 인접 단속구간 연계 구간단속 종점부 안전시설 강화(시행중) - 구간단속 종점부 통과 후 감속유도 홍보배너 및 이동식 단속함체 설치

졸음알리미 운영 [내부링크]

졸음알리미 운영 - 설치기준 : 터널 연장 800m 이상인 터널 (5km 이격 유지) - 졸음알리미 설치 표준도 (스피커는 출구 방향) - 졸음알리미 설치지점에 홍보용 안내표지 설치 · 설치위치 : 알리미 전면 (간판 또는 스티커) · 설치규격 : 30cm×20cm(가로×세로) * 설치 규격은 여건에 따라 조정 가능 ? 졸음알리미 운영 개선 (기존) 졸음알리미 설치 운영 (개선) 비상방송 스피커 활용 - 경고음 개선 : 사이렌(or 호루라기) + 안내멘트(졸리면 휴게소나 졸음쉼터) - 운영 : 주간(15~18시), 야간(03~06시)로 운영하되 기관별 탄력적 운영

경부선 평일 버스전용차로 안전개선 [내부링크]

경부선 평일버스전용차로 시점위치 변경 (376.4→374.6k, 1.8km 이동) - 시거확보에 불리한 볼록종단구간에서 평지 직선구간으로 변경 - 과속을 유발할수 있는 구간단속 종점부에서 단속구간 내로 변경 구 분 현 행 개 선 비 고 위 치 376.4k 374.6k 1.8km 이동 기하구조 (종단경사) 볼록종단 (+2.2 ∼ +3.0 → -2.2 ∼ -3.0%) 평지 (+0.4%) 1~2차로 속도편차 14.2km/h 9.2km/h 35%↓ 급감속 운전행태 2,353건/연 1,426건/연 39%↓ 기 타 구간단속 종점 구간단속 중간지점 구간단속 370.2~376.4k 안내시설 개선 버스전용차로제 버스전용차로제는 17인승 이상 승합차를 대상으로 1994년 7월 30일 경부선 양재~신탄진(부산방향 134km)구... blog.naver.com

졸음쉼터 안전시설 [내부링크]

국토부 졸음쉼터 관련지침 제정에 따른 안내시설 및 안전시설 정비 * 고속도로 졸음쉼터의 설치 및 관리지침(국토교통부 예규 제2017-167호) 안내표지 : 총 4개소 설치(2km, 1km, 500m 전방, 시점부) 진출입로 길이 : 설계속도 100km/h, 감속차로 215m, 가속차로 370m 횡방향 그루빙 : 8열 2Set, 시공간격은 20m로 설치하되 소음민원발생(우려)구간 및 포장상태등을 고려하여 변경 가능 방호시설 : 충격흡수시설 CC2 이상(비복귀형), 연성 방호울타리 SB3 이상 과속방지턱 : 원호형 과속방지턱 설치 속도제한표지 : 연결로 내 40km/h, 졸음쉼터 전역 30km/h 시선유도봉 : 본선진출부 3~5m 간격, 본선진입부 2~3m 간격

터널 노면 배수용 그루빙 설치 기준 [내부링크]

설치대상 - 연장 100m 이상, 노면수 유입부(갱구부) 종단경사 2%이상 터널 - 공용중인 노선은 방재등급에 따라 단계적 적용 · (1단계) 방재3등급 이상 : 사매2터널(완주) 등 148개 터널 · (2단계) 방재4등급 : 공용장비 운영계획을 감안하여 추후 검토 설치방법 - 터널의 노면수 유입부에 사선형 그루빙(폭 2.4m, 20m간격) 3개소 설치 ※ 배수효과 모니터링 후 필요시 설치방법(간격, 설치수량) 변경 - 그루빙 방향은 본선 종단경사 및 편경사에 따라 조정 · 하향 경사 터널 : 입구부 편경사 방향에 따라 설치( or ) · 상향 경사 터널 : 출구부 편경사 방향에 따라 설치( or ) 【하향 경사 -편경사 : 입구부 설치 예】 【상향 경사 +편경사 : 출구부 설치 예】

고속도로 공사장 통행제한 관리 [내부링크]

고속도로에서 유지보수 등 작업시 대부분 교통제한(갓길차단, 주행차로 차단 등)이 이루어 지고 있으며, 교통제한에 따른 이용객의 불편을 최소화(정체 최소화) 하고자 작업을 하고자 하는 시간대에 대해 사전 교통영향분석을 통해 일정수준 이상의 정체가 예상되면 작업을 지양토록 되어있습니다.(긴급보수 작업 제외) 또한 작업이 시작되면 공공데이터망을 통해 네비게이션 업체에 통보하여 이용객의 불편이 최소화 될 수 있도록 조치하고 있습니다. 통행제한 작업장 관리방안 o (교통영향검토) 작업일정 검토시 하이포털 내 교통영향검토 시스템을 활용하여 정체를 최소화 할수 있는 최적 작업일·시간 선정 - 검토결과 정체길이가 3km이상 예상되거나, 2km이상의 정체가 2시간 이상 예상될 경우 다른시간대로 작업계획 변경 작업계획 수립 교통영향검토 조치계획 입력 작업계획 확정 최적 작업일 선정 (교통영향분석 시스템) 정체시 우회도로, 우회안내 계획 o (작업정체관리) 작업시행시 발생한 정체길이에 따라 관리단계를

고속도로 종점부 속도완충구간 도입 기준 [내부링크]

도입 배경 - 고속도로 종점부 급감속 사고예방을 위해 속도완충구간* 도입 * 제한속도가 급감하는 종점부에서 차량의 단계적 감속을 유도하는 구간 속도완충구간 도입 방안 - 제한속도 표지판(80km/h) 이후 감속안내 강화로 자연스러운 감속 유도 - 과속단속시설을 설치하여 종점부(60km/h) 과속 방지 구 분 표준도입(안) 국도접속부 (TG~종점부 1km이상) 국도접속부 (TG~종점부 1km미만) 분기점 종점부

영업소 광장부 중앙분리대 교통안전 강화 [내부링크]

영업소 광장부 중앙분리대 교통안전 강화 - (시공) PE 방호벽 철거 후 가드레일 설치 - (규격) 관련 지침 및 성능기준을 만족하는 가드레일 설치 · 나들목형 : 1단 양면형 가드레일 SB-1 등급 · 본 선 형 : 2단 양면형 가드레일 SB-5 등급(하단 ㄷ형 가로빔 추가) 기 존 (PE 방호벽) 개 선 (가드레일)

위험구간 방호등급 강화 기준 [내부링크]

터널 앞 분리녹지대 방호시설 반영 - 필요성 : 대향차로 차량 승월 시 대형사고 발생 우려 * (2018.4월) 남해선 50.2K 승월사고 발생(사고차량 2명 사망, 차량 화재) - 검토결과 : (볼록부) L2측구, (오목부) 가드레일 반영 볼록부 오목부 암거 또는 지중라멘교 통과구간 방호등급 상향 반영 - 필요성 : 차량 추락 시 대형교통사고 발생 우려 * (2015.7월) 버스가 가드레일 충격 후 추락, 전복(사망 2명, 중경상 59명) - 검토결과 : 높이 4m 이상 암거 또는 지중라멘교로 통과하는 구간 방호등급 상향 (SB3 → SB5, 본선 구간만 적용) * 구체 + 좌우날개벽 길이 + 14m (단, 최소설치연장 100m)

배수성포장 적용 기준 [내부링크]

배수성 포장 적용 대상 - 종단곡선 저점부(-0.5% ~ 최저점 ~ +0.5%) - 편경사 변화구간(±2.0% ~ ±2.0%, 완화구간 포함) - 종단곡선 변화비율이 권장 값 이상인 경우 구 분 설계속도(km/h) 종단곡선 변화비율(m/%) 최소값 최대값(권장) 본선 120 55 110 100 35 80 편경사 변화구간 종단곡선 저점부 배수시설 설치방안 구 분 중분대 길어깨 특 징 연속 배수 시설 o 별도의 배수시설 설치로 노면 위 수로형성을 배제하고 우수 즉시 배수가능 o 집수정 구간 접속부 단차 해소 일반 배수 시설 o 노면을 통수단면으로 사용하여 수로형성 및 우수 집수효율 불리 o 집수정 구간 단차발생으로 사고 취약

설계속도별 방호울타리(가드레일) 등급 적용 기준 [내부링크]

설계속도 적용구간 일반적인 설치 등급 주1) 우리공사 적용등급 주2) 비고 노측 (토공부) 중분대 교량 저속구간 60km/시 미만 - 기본구간 SB1 SB1 SB5 ․일반구간 60km/시 70km/시 80km/시 - 기본구간 SB2 SB2 - 위험구간 SB4 SB4 SB5 SB5-B SB5 - 특수구간(타 도로와 교차 등) - 특수 중차량 통행이 많은 구간 SB5 SB5 SB5 SB5-B SB5 ․고속구간 A 90km/시 100km/시 - 기본구간 SB3 SB3 - 위험구간 SB5 SB5 SB5 SB5-B SB5 - 특수구간(타 도로와 교차 등) - 특수 중차량 통행이 많은 구간 SB6 SB6 SB6 ․고속구간 B 110km/시 120km/시 이상 - 기본구간 SB3-B SB3-B - 위험구간 SB5-B SB5-B SB5-B SB5-B - 특수구간(타 도로와 교차 등) - 특수 중차량 통행이 많은 구간 SB6 SB6 SB6 주1) 1. 일반적인 설치등급 : 도로안전시설 설치 및 관리

방호울타리 (가드레일) 등급 적용 시 유의사항 [내부링크]

일반구간 및 고속구간 A에서 중앙분리대가 연성 방호울타리일 경우에는 SB5등급을 적용하고, 강성(콘크리트) 방호울타리 경우에는 SB5-B 등급 적용 강성 방호울타리의 경우 SB5-B등급이 SB5등급 보다 경제적이며 고성능이므로 SB5-B등급을 우선 적용 ※ 개선형 중앙분리대 확대적용 방안(한국도로공사 건설처-3065호, ‘15.7.1) 도로안전시설 설치 및 관리지침을 준용하여 강성 방호울타리를 SB5등급으로도 적용 가능 교량은 위험 구간으로 분류되는 점을 감안하여 충분한 안전성 확보, 표준화 시공을 고려하여 저속 및 일반구간도 SB5등급 이상으로 적용 ※ 교량구간 방호벽 및 방음벽 기초 개선(한국도로공사 설계처-1880호, ‘15.7.6) 및 한국도로공사 표준도 연성 방호울타리 설치 시 곡선반경 200m 미만이거나 설계속도가 낮은 연결로에서 과속 우려가 높은 구간은 방호등급 상향 조정 필요 서로 인접되어 각각의 방호울타리 설치가 필요한 경우 가급적 단부 처리 없이 한 구간

방호울타리(가드레일) 등급적용 시 위험구간, 특수구간 구분 [내부링크]

구분 위험구간(위험도가 큰 구간) 특수구간 도로안전시설 설치 및 관리지침사항 ① 중앙분리대 ② 교량구간 ③ 도로 옆이 절벽인 구간 (기울기가 1:1보다 급하고 높이가 4m 이상) ④ 도로가 수심 2m 이상 수면에 인접한 수중추락위험 구간 ⑤ 차량속도가 높아지는 내리막 긴 직선 이후 급커브 구간 ① 도로가 철도 및 타 도로 등과 인접 혹은 입체교차한 경우 ② 차로 밖으로 벗어난 차량이 철도 또는 타 도로(도로법이 규정하는 도로)에 진입하여 2차 사고나 교통지체를 일으킬 가능성이 큰 구간 ③ 도로에 인접한 상수도 보호 지역, 가스탱크 등 위험물 저장시설과 인접한 구간 등 사고 시 큰 피해가 예상되는 구간 우리공사 자체추가사항 ① 높이가 15m 이상이고 비탈면 경사가 1:2보다 급한 구간 ※ 설계처-835호(2013.3.27) ① 상가, 가옥 등 인구밀집이 많은 곳을 인접 또는 횡단교차 구간 ② 기타 특별한 사유로 인하여 큰 강도의 방호울타리 설치를 요하는 구간 ※ 설계처-1880호(20

가드레일 전이구간 처리 기준 [내부링크]

연성과 강성 방호울타리의 연결 ① 연성방호울타리가 교량 방호벽,방음벽 기초 등의 강성 방호울타리와 접속되는 경우 시․종점부* 모두 전이구간 방호울타리 설치 * 도로안전시설 설치 및 관리지침- 차량방호 안전시설 편 그림2.8 참조 ② 실물충돌시험으로 성능이 검증된 전이구간 방호울타리 사용 - 접속되는 구간의 연성 방호울타리 등급과 동일하게(또는 이상으로) 적용 - 우리공사 표준도 가드레일 제품(SB1, SB3, SB5)에 대한 전이구간 방호 울타리는 자체 연구 개발한 제품 적용 - 우리공사 표준도 외의 제품은 해당제품에 맞는 전이구간 제품 사용 종류가 다른 가드레일(연성 방호울타리)의 연결 ① 방호울타리가 연속 설치되는 한 개의 구간 내에서는 가급적 동일 형식(등급)의 방호울타리 적용 (한구간의 연장이 긴 경우 미적용 가능) ② 한 개의 구간 내에서 형식(등급) 변경이 필요시 도로안전시설 설치 및 관리지침에 의거 보를 1경간 이상 겹침 처리 - 접속 설치가 서로 가능한 동일(유사)

VMS 문안표출 방안 [내부링크]

터널 전방 도로전광표지 - 터널 서행·정체 시 일상문구 표출 중단 및 경고정보 1현시 표출 - 표출문안 점멸(점멸 2초×3회 후 비점멸 3초 권장) 터널 내 차로제어시스템(LCS) - 터널 서행·정체시 차로표시 표출 중단 및 교통상황 1현시 점멸 표출 구 분 기 존 개 선 (1현시 운영) 1현시 2현시 서 행 (40~80km/h) 70 70 서 행 정 체 (40km/h 미만) 30 30 정 체 VMS 활용 작업장 사전 안내 강화 - 운영대상 : 작업장 전방 30km 이내(타 노선 포함) 모든 VMS * (당초) 작업장 전방 1개소 안내 → (변경) 작업장 전방 2∼3개소 안내

교통제어시스템 [내부링크]

통합 LCS(Lane Control System) 교통제어시스템 설치 - 차단작업 및 유고상황 발생 시 실시간 전방 상황 알림, 신속한 회차 유도를 위해 전광판 형식의 「통합 LCS*」를 연속 배치 * 500∼1,000m 간격으로 LCS를 연속적으로 배치하여 교통류 제어 - 적용방안 : 본선부 통합 LCS와 터널부 LCS 연계 운영 구 분 세부내용 개요도 구 성 o VMS : 1단 5열 (60*300cm) × 2개차로

내리막구간 빗길 미끄럼 사고 진단 27 [내부링크]

1. 진단대상 진단구간은 제천분기점에서 동충주나들목 사이에 위치한 구간 구간 내 금성교와 금성터널이 위치 2. 진단내용 기하구조는 단조로운 직선구간의 내리막 경사(-1.57%) 교통사고 분석 - 주 사고원인은 내리막경사 구간 빗길 과속에 의한 미끄럼 사고 - Sta 123.7~124.0k에서 빗길 과속 미끄럼 사고가 집중적 발생 구분 사고원인 (과속) 사고유형 (차-시설) 원인차종 (승용차) 날씨 (비) 노면상태 (습기) 전국평균 23.8% 58.2% 60.4% 21.9% 25.3% 분석구간 100% 100% 92.9% 100% 100% 차이값 76.2% 41.8% 32.5% 78.1% 74.7% 우천시 현장조사 결과 교량 시종점부 이음부의 배수처리가 불량 노면상태 및 편경사 MMS 분석 - MMS 조사결과 교량구간 이음부(Sta 123.7k) 인근 노면상태가 불규칙 한 것으로 분석 - 불규칙한 노면포장으로 우천 시 물고임 발생 금성2교 신축이음부 배수불량 MMS 분석 3

터널 VMS 문안표출 [내부링크]

터널 전방 도로전광표지 - 터널 서행·정체 시 일상문구 표출 중단 및 경고정보 1현시 표출 - 표출문안 점멸(점멸 2초×3회 후 비점멸 3초 권장) 구 분 기 존 개 선 (1현시 운영) 1현시(일상문구) 2현시(통행속도) 서 행 (40~80km/h) 2시간 운행 15분 휴식 전방 속도 60km/h 전방 서행, 감속운행 정 체 (40km/h 미만) 2시간 운행 15분 휴식 전방 속도 30km/h 전방 정체, 감속운행 터널 내 차로제어시스템(LCS) - 터널 서행·정체시 차로표시 표출 중단 및 교통상황 1현시 점멸 표출 구 분 기 존 개 선 (1현시 운영) 1현시 2현시 서 행 (40~80km/h) 70 70 서 행 정 체 (40km/h 미만) 30 30 정 체

영업소(TG) 광장부 교통안전 진단 24 [내부링크]

1. 진단대상 남대전나들목은 대전통영선 204.4k에 위치하고 있으며 하남방향으로 산내 분기점(대전남부순환선과 분기), 통영방향으로 추부나들목 사이에 위치 2. 진단내용 교통사고 분석 - 남대전 TG 출구부 교통사고는 3년간 총 9건 발생 - 주 사고원인은 주시태만(6건), 주 사고유형은 차-시설(8건)으로 모두 TCS차로에서 발생 - 고속도로 진출연결로 통과 후 영업소 광장부에서 조향변경을 시도하다가 고정시설물을 충격하는 사고가 주를 이룸 구 분 사고위치 : TCS 원인차종 : 화물차 사고원인 : 주시태만 해당TG(진출) 100.0% 66.7% 66.7% 전국TG(진출) 56.9% 59.5% 48.1% 영업소는 1개의 하이패스부스와 2개의 TCS부스로 운영중 * 1,2번부스(폐쇄), 3,4번부스(TCS), 5,6번부스(폐쇄), 7번부스(하이패스) 운영중 - TCS를 이용하려는 차량은 과거 도색된 차선흔적을 통해 폐쇄된 5번 부스로 접근 - 5번 부스가 폐쇄인 것을 확인 후 개

영업소(TG)의 화물차 주행궤적 분석을 통한 톨부스 위치 조정 진단 25 [내부링크]

1. 진단대상 수도권제1순환선의 본선영업소로 총 14개의 부스로 운영 2. 진단내용 기하구조 분석 - 화물차 하이패스 이용차량의 주행경로는 연속 배향곡선 형태 - 특히, C구간(TG진입직전)의 R=140m로 주행시 위험 구 분 A 구간 B 구간 C 구간 평면선형(m) R=611m (좌커브) R=630m (우커브) R=140m (좌커브) 종단선형(%) -1.2878 +0.451 ~ -1.2878 +0.451 교통사고 분석 - 5년간 45건의 교통사고 중 87%가 TG에서 발생 - 영업소 시설물 및 안전시설을 충격한 사고가 73% 차지 차량 통행패턴 분석 - 화물차 하이패스 도입 이후 과속운행 (통행속도 55km/h) - 화물차 하이패스 이용차량이 A지점에서 급격한 주행궤적 변경으로 인해 B지점의 시설물 충돌 위험 3. 개선대책 화물차 주행궤적 직선화를 위한 부스 조정 - (톨부스) 화물차 하이패스 부스를 3번 → 4번부스로 변경 - (안 내) 화물차 전용 노면 색깔 유도선 시

터널 정체 사고 진단 26 [내부링크]

1. 진단대상 해당구간은 서종IC → 서종대교 → 금남터널 → 화도IC로 연결되는 본선구간으로 편도 총 3차로로 운영 중(정규차로 2개, 가변차로 1개) 2. 진단내용 기하구조 분석 - 해당구간은 직선구간이고, 0.5%의 내리막 구간임 교통운영 분석 - 서종대교부터 금남터널로 이어지는 구간으로 차로변경이 금지 - 서종IC로 진입한 차량은 서종IC 가속차로 종점부터 서종대교 시점까지 100m 구간에서만 차로변경을 시행할 수 있음 - 해당구간의 도로요인으로 인한 교통사고 영향은 미미할 것으로 판단 - 해당구간의 교통량이 적지 않아 서비스 수준이 D인 점으로 볼 때, 해당구간의 추돌사고는 교통정체의 영향이 클 것으로 예상 교통정체 분석 - 주말(토, 일) 11~21시 사이에 정체가 집중적으로 발생 - 상류부 및 하류부간의 속도편차 발생 일자 시간 ❶19.5 ❷18.5 차이(❶-❷) 1차로 2차로 1차로 2차로 1차로 2차로 토요일 07 86.4 81.1 62.2 59.9 24.2

정체알리미 [내부링크]

정체알리미 - 정체알리미 : 차량 정체를 검지하여 후방에 경고음 및 소형 VMS 문자 표출 본 선 연결로 운영 개요도 - 정체알리미 구성 : 정체감지 센서, 통신시스템, 소형LED 전광판 · 소형 LED 전광판 : (W) 480 × (H) 1,740 (중분대의 경우 소형화 가능) · 중분대와 갓길 양쪽 설치를 원칙으로 하되, 현장여건을 고려하여 설치 - 정체알리미 설치 · 소형 LED 전광판 설치 연장은 최소 1km 이상 · 시스템 전체 설치연장, 전광판 간격 등은 정체길이, 주변 도로시설 (방음벽, 진출입로 등) 등 현장여건을 고려하여 간격 조정 [정체알리미 개요도(예시)]

고속도로 역주행 현황 및 대책 [내부링크]

역주행 사고 현황 ㅇ (발생현황) 최근 5년간(‘18.∼’22.10.) 역주행 사고 36건, 사망자 12명 발생 - 역주행 사고 치사율(33.3%)은 일반사고(9.9%)에 비해 3.4배 높음 구 분 계 2018 2019 2020 2021 2022(～10월) 사 고(건) 36 4 8 14 5 5 사망자(명) 12 3 4 4 1 - 부상자(명) 36 5 7 15 1 8 ㅇ (시간대별) 야간(18~06시)에 주로 발생(75%)하며, 심야(0~2시)에 최대 구 분 계 6-8 8-10 10-12 12-14 14-16 16-18 18-20 20-22 22-24 0-2 2-4 4-6 사고(건) 36 1 1 1 2 2 2 1 2 4 16 2 2 사망자(명) 12 3 - 1 - - - - - 1 7 - - ㅇ (역주행 유형) 음주, 질병의 경우 ‘본선 유턴’이 많고 정상인 경우 ‘진출입부 역진입*’과 ‘후진’ 발생 구 분 계 본선 유턴 진출입부 역진입 후진 계 36 19(53%) 14(39%) 3

진출부 인지 어려움으로 급감속 급차로 변경 진단 21 [내부링크]

1. 진단대상 순창IC는 광주대구선 29.3k에 위치하고 있으며, 광주방향으로 담양IC, 대구방향으로 남원JCT (순천완주선과 분기) 사이에 위치 2. 진단내용 기하구조 분석 - 해당구간은 종단경사 2.5%의 오르막구배 및 진출부 인근에 설치된 연속 방음벽으로 인해 나들목 진출부 및 선형 인지 어려움 - 진출부의 뒤늦은 인지로 인해 급감속 및 급차로변경 예상 진출부 시거제약 방음벽으로 인한 시거제약 드론을 통한 진출차량의 주행속도 분석결과 노즈부 통과 후 재가속 - 노즈부 통과 후(20m 간격) 51.31km/h → 53.99km/h → 57.68km/h 3. 개선대책 나들목 출구부 시인성 강화 진출부 시거제약 방음벽으로 인한 시거제약 해소 사례 도로표지 시인성 향상을 위한 형식 개선 출구 표지판 내민길이 조정 가능 - 적용구간 : 편도 3차로 이상 구간, 편도 2차로 중 시인성 불량구간 -... blog.naver.com 감속차로 노즈부에 연결로 선형과 동일한 대형 곡선

오르막 내리막 반복 경각심 저하 사고발생 구간 진단 22 [내부링크]

1. 진단대상 해당구간은 여산휴게소~익산나들목 사이 구간 2. 진단내용 기하구조 분석 - 진단구간은 직선구간으로 오르막 내리막구간이 반복되는 구간 - 오르막 정점(187.8k)에서 여산휴게소 입구부(190.3k)는 2.5km의 긴 내리막으로 구성 교통운영 분석 - 진단구간은 편도 4차로로, 서비스수준 A로 소통원활 구간 - 도로·교통여건이 양호한 구간임에도 운전자의 경각심 저하 등으로 사고가 발생하는 것으로 판단 통행속도 관측 결과 - 관측지점 : 2개소(1차 관측지점 - Sta 188.6k, 2차 관측지점 - 189.8k)* * 1차 관측지점은 경찰 P.O.P 인근, 2차 관측지점은 여산휴게소 진입 전 - 승용차는 1차 관측지점에서 2차 관측지점으로 주행 시 1.2km 구간에서 약 15km/h 가속하는 것으로 관측됨 - 승용차 운전자는 1차 관측지점 통과 후 지속적인 내리막구간에서 계속적인 가속을 진행 * 2차 제한속도(100km/h) 초과비율 88%, 120km/h 초과비

노면요철포장 기준 [내부링크]

설치구간 구 분 내 용 설치구간 o 전구간(도시부는 소음·진동을 고려하고 주변여건에 따라 판단) - 중분대 및 길어깨 측 (터널부 포함) - 방음벽 설치구간 포함 제외구간 o 출입시설 구간 (연결로 전후 200m 구간 포함) o 교량구간 o 차로제어시스템(LCS : Lane Control System) 설치 및 예상구간 설치 방법 - 고속도로 노면요철포장 형식을 ‘전압식’으로 통일하여 적용 * 적삭형 문제 : 절삭 시 포장체 교란, 포장파손으로 균열발생 - 볼록부와 오목부 차이가 10mm가 되도록 시공(+3mm이내 오차허용) 개념도 상세도 ※ ( ) : 콘크리트 포장 상세 A (중앙분리대부) 상세 B (길어깨부) 터널부

불완전 진출입시설(IC) 진출입부 교통안전 진단 23 [내부링크]

1. 진단대상 한림나들목은 진영나들목과 3.9km, 광재나들목과는 8.3km 이격되어 있음 한림나들목은 군도 6호선과 접속되는 단방향 램프로 창원방향으로는 본선진출만, 기장방향으로는 본선진입만 가능 기장방향으로 한림1터널 → 한림나들목 → 한림2터널 → 한림3터널의 구조물이 연속되어 있음 2. 진단내용 [구간 ] 본선진입 Rmap(기장방향) 가속차로 연장의 적정성 - 현 설계는 (연결로) 50km/h → (본선) 100km/h로 구성 - 하지만 종단경사가 7.72%로 설계되어 있어 노즈부에서 적재물을 실은 화물차의 주행속도는 30km/h 수준으로 예상할 수 있음 - 노즈부 30km/h → 본선 100km/h 합류를 위한 가속차로길이 330m로 산정되어 현 설계재원 265m를 초과 터널 입구부 차로별 안내체계 - 터널 내부의 확폭구간이 주행차로의 연속이 아닌 비상상황(합류실패 차량에게 제공되는 대기공간 등)을 위한 공간임을 명시해야함 - 하지만 현재 입구부 상단에 위치한 3차

터널내 차로변경 요구 기준 [내부링크]

노면표시 설치・관리 메뉴얼 [경찰청(2019.3.22.)] - 고속도로 내 터널은 다음 <표 3-3> 기준을 충족하는 경우 진로변경을 허용하는 차선을 설치할 수 있으며, 이 경우 주행안전 확보를 위하여 구간 속도위반 단속장비를 설치하여야 함 <표 3-3> 고속도로 터널 내 진로변경 허용 기준 차로폭 길어깨 폭 조명 좌측 우측 3.6m 이상 1.0m 이상 2.5m 이상 KS 터널조명기준 (KS C 3703)

교통 데이터 활용 확대를 위해 우선 해결되어야 할 문제점 [내부링크]

** 22년 9월 29일 LG사이언스 파크에서 개최된 대한교통학회 국제학술대회에서 '데이터 기반의 교통안전 관리기술' 이라는 연구과제 세션에서 토론자로 참여하여 발표한 내용입니다** 우리나라 교통사고 공식 통계는 연간 20만건 수준이나, 20년 경찰청 교통사고 통계자료의 경우 안전운전 불이행으로 분류되는 교통사고가 55.5%(고속도로의 경우 약 81%) 를 차지할 정도로, 교통사고 원인을 규명할 수 있는 수준의 상세한 사고 경위 데이터가 부족 한 실정입니다 또한 공식통계에 포함되지 않는 교통사고가 존재하며 유사사고에 대한 조사분석 어려움이 있는 실정입니다. 과거에는 사고자의 진술이나 현장조사 결과에 따라 사고원인을 분석 그에 대한 대책을 수집하였으나 최근 다양한 데이터를 활용하여 사고대책 및 사고 예방을 위해 노력하는 단계라 생각됩니다. 좋은 식재료를 사용하여야 좋은 음식을 만들 수 있듯이 좋은 데이터가 사용되어야 훌륭한 원인분석 및 사고예방대책이 수립될 수 있으리라 생각됩니다 저

역주행 발생시 현장 대응방안 [내부링크]

ㅇ 역주행 상황 인지 시 (경 찰) 역주행 추정 구간 전면차단 (도 공) VMS 홍보 및 차량 위치 최우선 확인 (원클릭은 차후 입력) - (지 사) 본부 즉시 보고 및 모든 순찰차 (광역출동차량 포함), 고속도로순찰대에 동시 상황 전파 - (본 부) 해당지사 (필요시 인접지사 포함) 관내 모든 VMS에 홍보문안 즉시 표출 ※ VMS 문안 : - 정확한 위치 확인 후에는 VMS 표출 위치 조정 - (지사, 본부 공통) 본선 역주행 검지 시스템* 및 교통상황실 모니터를 동시 활용하여 최대한 빠르게 정확한 위치 파악 * 지사 : 터널 돌발상황 검지시스템, 본부 : VDS 역주행 검지시스템 ㅇ 역주행 추정 구간 영업소, 휴게소에 상황전파 ㅇ 경찰 (고속도로순찰대)과 수시 연락을 통해 신속한 위치 확인 및 전면차단 등 협력방안 강구 ㅇ 역주행 차량을 기준으로 진행방향 전방에 위치한 안전순찰차를 활용하여 정방향 주행차량 서행 유도 - 경찰 (고속도로순찰대)과 합동으로 트래픽 브레이크 (지그재

S자 배향곡선 편경사 조정 선형안내 강화 진단 20 [내부링크]

1. 진단대상 대저분기점은 중앙선 기준 초정나들목과 김해공항나들목 사이에 위치 남해선 기준으로는 덕천나들목과 김해분기점 사이에 위치 2. 진단내용 기하구조 분석 - Ramp-A : 중앙선→남해선으로 분기되는 연결로로, 최소 곡선반경은 175m, 최대 종단경사는 –3.97%로 구성된 준직결형 연결로 - Ramp-F : 남해선→중앙선으로 분기되는 연결로로, 최소 곡선반경은 55m, 최대 종단경사는 +4.54%로 구성된 루프형 연결로 교통사고 분석 - Ramp-A : 총 15건의 사고 중 과속 14건 - Ramp-F : 총 4건의 사고 중 과속 2건 교통운영 분석 [Ramp-A] - 첨두교통량은 최대 584대/시로 용량(1,700대/시 × 2차로 = 3,400대/시)대비 교통량 비율이 낮아 과속할 수 있는 환경 - 현장 실측결과(85%tile 기준) 승용차 평균 주행속도는 79.1km/h * 제한속도는 50km/h - 램프 초입에 도로의 선형을 안내하는 시선유도시설 개선 필요 .

노면표시 (차선) 설치 기준 [내부링크]

버스전용차로 차선 개 요 도 세부규격 출구 전용차로 구분선 표시 - 설치위치 : 분기점 및 나들목의 출구전용차로(lane drop) 고어부 1km 전방부터 표시 (규격 : 0.3*2m) 상세 A 차로변경 표시 구 분 설치도 가속차로, 오르막 차로 종점부 진행방향 및 방면 표시 구 분 설치도 출구점 예고 출구 전용차로 지점 연속 출구지점 연결로 2방향 분기지점 속도감속 유도표시 감속차로 시점 ~ 곡선부 종점 설치 상세도

선형안내 강화 및 자발적 감속유도 등 진출램프 사고 대책 진단 18 [내부링크]

1. 진단대상 최소 곡선반경은 60m, -2.2%의 내리막 선형인 루프형 램프구간으로, 제한속도 40km/h 진출 노즈부 통과 이후 S자 커브 구간으로 제한속도는 50km/h 2. 진단내용 [구간 ] - 진출램프에 사고가 집중되고, 차-시설(86%) 사고가 많음 - 졸음사고가 많아 운전주의 경고시설(파노라마 수신호기, 발광형 안전홍보 표지 등)을 기설치하였으나, 오히려 곡선부 시거 제약 * 특히, 경고시설이 제한속도표지 및 램프 선형안내표지 가림 - 곡선반경(R=60m)의 완화를 위해 주행차로의 위치를 왼편으로 편중하였으나, 이는 좌측 측방여유폭을 감소시킴 * 연결로 과속주행시 원심력으로 좌측 가드레일 충격 사고 유발 우려 과도한 운전주의 경고시설 좁은 좌측 측방여유폭 [구간 ] - 진출램프 시점 ~ +50m 구간에 집중적인 포장파손 확인 - 진출램프 합류구간에 좌곡선을 알리는 시선유도시설 부재 포장파손 시선유도시설 부재 3. 개선대책 [구간 ] C - 서로 간섭되는 진출부

완화곡선 없는 원곡선 고속주행부 사전인지 강화 진단 19 [내부링크]

1. 진단대상 2. 진단내용 연결로 진입 전 A~B구간 - A지점(분기점 전방 150m)에서 종단 선형 내리막 시작 - 감속차로의 교통안전 표지가 겹쳐서 설치되어 있어 속도제한표지, 갈매기표지가 보이지 않음, - 노측 수목으로 인해 전방 우곡선의 도로선형 시거제약 교통안전 표지 과다설치 수목으로 인한 선형시거 제약 연결로 내 C 지점 - 연결로 내 짧은 직선 이후에 R=130m, 편경사 8%의 원곡선이 완화곡선 없이 연결됨 - 좌곡선 안내표지 및 갈매기 표지가 설치되어 있으나, 위험구간 진입 후 설치되어 있어 운전자의 사전 인지 어려움 - 대부분의 차량이 원곡선 시점부에서 감속하며, 곡선부 높은 속도로 인해 차선을 침범하는 주행행태 보임 도로선형 예측 어려움 곡선부 차선 침범 설계도면 보는 법 도면에 사용되는 약어 종평면도에서 확인 할 수 있는 사항 평면선형 · 평면선형은 곡률도로 표현 ... blog.naver.com 3. 개선대책 B : 우측 화살표 → 전체적인 도로선

노즈부 과속사고, 과다한 안내표지, 시거확보 진단 17 [내부링크]

1. 진단대상 2개의 차로로 구성된 S자 커브의 분기점 연결로 2. 진단내용 3년간 교통사고 41건 중 과속으로 인한 사고가 18건(44%) 차지 감속차로에서 충분한 감속이 이루어지지 않아 노즈부에서 높은 속도로 S자커브 연결로 곡선부로 진입 진출부 과다한 안내표지가 운전자의 혼란을 유발하며, 도로의 선형이 수목에 가려져 곡선부 시거확보 곤란 표지판 과다 및 수목으로 인한 시거제한 도로선형에 대한 정보 부재 3. 개선대책 사전 도로선형정보 안내 강화 - 대형 곡선예고표지 및 연결로 선형을 고려한 안내표지 설치 - 전방 선형 예측을 방해하는 진출부 수목 제거 곡선예고표지 연결로 선형을 고려한 안내표지 설치 루프형 진출부 대형 곡선예고표지 설치 기준 대형 곡선예고표지 - 설치위치 : 루프형 진출램프 노즈부 - 설치위치 : 노즈부에서 20m 이격하여 설치 blog.naver.com - 연결로 분기부 방향표지 도로의 선형과 일치 연결로 선형을 고려한 안내표지 설치 연결로 속도저

도로표지 시인성 향상을 위한 형식 개선 [내부링크]

출구 표지판 내민길이 조정 가능 - 적용구간 : 편도 3차로 이상 구간, 편도 2차로 중 시인성 불량구간 - 적용대상 : 출구 예고표지(1,2,3차), 출구점 예고표지, 출구점표지 기존 개선 내민길이 0.8m (표지판 지주 중심 ∼ 비탈면 시작점) 내민길이 3.8m(최대 4.65m) (표지판 지주 중심 ∼ 본선 포장 끝) 반사각 불량구간(R<1,100m)은 표지 설치각도 조정 가능 기존 개선 곡선반경(m) 1,100 1,000 900 800 700 600 500 조정각도() 7 7 7 10 10 10 10 * 조정각에서 ± 1.5내에서 조정 가능, 각도 조정은 최대 10 까지 허용

자율 교통안전관리 시스템 [내부링크]

자율교통안전관리 시스템(ATM : Autonomous Traffic-Safety Management) - 고속도로 유지관리 현장에서 교통사고 데이터를 기반으로 사고위험구간 선정, 안전진단, 개선대책 시행, 효과분석 및 피드백까지 시행하는 자율형 교통사고 예방 활동 자율 교통안전관리 시스템 개요 ATM 시행목적 : 한정적인 예산안에서 효율, 효과적인 사고예방활동으로 교통사고 저감효과를 극대화하기 위함 시행절차 자율 교통안전관리 시행절차

고속도로 구간단속 현황 [내부링크]

노선별 현황 노선 방향 　구간 제한속도 시점(km) 종점(km) 경부선 부산 30.9 17.9 　 경부선 부산 56.2 40.7 100 경부선 부산 88.6 80.6 100 경부선 부산 121 115 100 경부선 부산 149.1 140.3 100 경부선 부산 247.8 233.7 100 경부선 부산 299.2 283.5 100 경부선 부산 352.4 341.4 110 경부선 부산 376.9 365.2 110 경부선 서울 44.8 56.5 100 경부선 서울 115 121 100 경부선 서울 158 166.1 100 경부선 서울 231.1 247 100 경부선 서울 283.3 295.1 100 경부선 서울 341.2 352.5 110 경부선 서울 370.2 376.4 110 경부선 서울 390.4 401.8 110 광주대구선 광주 73.95 66.6 100 광주대구선 대구 135 145.3 100 남해선(순천부산) 부산 89 96.4 100 남해선(순천부산) 순천 44.6 36.8

갓길차로제 [내부링크]

갓길차로제는 혼잡 발생시 일반차량에게도 갓길 통행을 허용함으로써 도로용량을 증대시키는 교통운영 기법 * 독일 연구자료 : 갓길차로 시행에 따라 도로 용량이 약 25% 증가된것으로 평가 갓길차로제는 본선 통행속도가 60km/h 이하일때 시행을 하고 있으며 '07년 영동선 여주IC ~ 여주JCT(5.6km) 구간을 최초 운영하였으며, 현재 10개노선 47개구간 약 258km를 운영하고 있습니다 갓길차로 운영구간 현황 도로 교통 안전(Road Traffic Safety) blog.naver.com

버스전용차로제 [내부링크]

버스전용차로제는 17인승 이상 승합차를 대상으로 1994년 7월 30일 경부선 양재~신탄진(부산방향 134km)구간을 시범운영, 94년 추석(9.17 12시 ~ 9.20 12시)과 95년 설(1.28 12:00 ~ 2.1 24:00) 기간 운영한 이후 95. 2 .4 부터 본격 시행하여 현재까지 운영되고 있습니다 개 요 o 시행근거 - 도로교통법 제61조, 시행령 제9조 - 경찰청고시 제2021-1호(2021.1.18), 서울시고시 제2010-460호(2010.12.16) o 시행연혁 - 1995. 2. 4 경부선 주말 버스전용차로 시행 - 2008. 10. 1 경부선 평일 버스전용차로 시행 - 2017. 7.29 영동선 주말 버스전용차로 시행 - 2021. 2.22 영동선 주말 버스전용차로 시행구간 축소 현 황 o 운행구간 및 시간 구분 평 일 토요일․공휴일 명절 연휴 구간 경부선 오산~한남 [46.6km] 신탄진~한남 [141.0km] 신탄진~한남 [141.0km] 영동선 -

고속도로 제한속도 [내부링크]

고속도로는 도로교통법 제 17조 자동차등의 속도에 의거 통행속도를 제한하고 있습니다. 기본 100km/h를 최고속도로 운영하고 있지만 일부 구간은 110km/h 와 80km/h로 운영하고 있습니다 - 110km/h 구간은 7개 노선 910.9km 이며 - 80km/h 구간은 3개 노선 12.6km입니다 또한 결빙취약구간과 영업소 통과시, 고속도로 작업장 통과시에는 별도의 속도제한 표지를 설치하여 속도를 제한하고 있습니다 110km/h 구간 노 선 구 간 경부선 천안IC~양재IC 서해안선 죽림IC ~ 매송IC 당진영덕선 당진JCT~유성JCT, 청주JCT~낙동JCT 중부선 전구간 제2중부선 전구간 중부내륙선 낙동JCT ~ 북여주JCT 서천공주선 서천터널 ~ 서공주JCT 80km/h 구간 노선 구간 사유 경부선 동탄JCT~기흥동탄IC 경부선 직선화공사로 교통전환 구간 영동선 오원4교 ~ 횡성SA, 인천방향 사고예방을 위해 운영 호남지선 벌곡SA ~ 계룡IC

사고위험도지수(ex-ARI) [내부링크]

정부기관의 사고위험구간 선정방식(국무조정실 : 사고 잦은 곳, 경찰청 : 사고다발구간)은 사고건수를 활용하고 있어, 해당 지표의 한계점을 보완할 수 있는 도공형 지표 개발 기존 사고위험구간 선정방식 구 분 주 관 정 의 비 고 사고잦은 곳 국무조정실 1년간 반경 200m 구간내 3건 이상의 인명피해 사고가 발생한 구간 ‘21년 53개소 사고다발구간 경찰청 3년간 5km 구간내 사망사고 3건 이상, 2km 구간내 중상사고 10건 이상 사고발생구간 ‘21년 45개소 * 한계점 : 대도시 및 교통량이 많은 경부선, 수도권제1순환선에 집중 사고위험도란? 사고위험도 : 해당구간에서 발생된 사고의 빈도 및 심각도 측면에서 위험성을 계량화한 지표로, 사고위험구간을 선정하는 기준으로 활용 사고의 빈도 : 해당구간에서 교통사고 발생의 반복성 사고의 심각도 : 사고로 인한 인적/물적 피해 정도 상대적 지표 : 다른 구간과 비교할 때 상대적 위험도 사고위험구간 선정 사고위험도 평가의 중요성 사

사고위험구간 선정 방법 [내부링크]

1. 사고위험도 평가시트 작성 0. 사고위험도 평가시트 : 사고위험구간 선정을 위해 노선의 기하구조 및 사고위험도평가 지표들을 한 눈에 볼 수 있도록 표시해 놓은 시트 0. 평가시트의 구성 전자지도 이정별 사고위험도 그래프 (서울방향) 진출입 시설 이정별 사고위험도 그래프 (목포방향) 0. 사고위험도 평가시트 작성방법 ① 분석노선의 노선평면도 작성(전자지도 캡쳐) ② 이정별(방향별) 사고위험도 그래프 작성 ex-ARI 상위 5%구간 작성 (본사에서 검토한 사고위험도 분석 excel 파일) 사고건수 그래프 작성 (취합된 모든 사고) 분석대상노선의 종단선형 작성 (전자지도 활용) 사망사고 발생지점 작성 ③ 이정에 맞게 진출입시설 작성 * 이정별 나들목, 분기점, 휴게소, 졸음쉼터 등을 표시 2. 사고위험구간 선정 ex-ARI 지표 상위구간을 기반으로 노선별 관리기관 특성에 따라 여러 사고위험도 지표 (사고건수, 사고율, PSI, EPDO)의 상위구간을 사고위험구간으로 선정 -

교통사고 분석 방법 [내부링크]

가. 교통사고 개요 교통사고를 유발하는 원인은 인적요인, 차량요인, 도로환경요인 등 매우 다양함 - 인적요인 : 인간의 심리학적·운동역학적 행태와 관련 - 차량요인 : 차량의 결함 등과 같은 차량의 제작 및 정비와 관련 - 도로환경 요인 : 설계속도, 선형 등과 같은 기하구조와 과속단속 같은 주행환경과 관련 교통사고 발생원인 중 인적요인이 차지하는 비중이 크며, 한 가지 요인이 독립적으로 작용하여 사고가 발생하는 경우보다 복합적인 상호작용에 의해 사고가 발생하는 경우가 많음 나. 고속도로 교통사고 특성 고속도로 교통사고는 정기적으로 빈번하게 일어나는 사건이 아니며, 매우 드물게 임의적으로 발생하는 특성을 가짐 사고는 확률적인 변동성을 가지고 있으며, 확률적인 변동성에 대한 이해는 교통안전 개선대책의 효과를 과대 또는 과소로 예측하는 오류를 방지하게 해줌 사고는 고속도로에서 발생할 수 있는 다양한 사건 중 특정 요인들의 복합적인 영향을 받아 매우 드물며 임의적으로 발생하게 되는데, 이

고속도로 기하구조 사고수정계수(CMF) [내부링크]

CMF(Crash Modification Factor)는 진단구간의 기하구조 요소가 이상적인 조건 (예, 평지 및 직선구간)에 비해 예측되는 사고빈도의 상대적 비율값을 나타냄 - 진단구간의 평면선형 CMF와 종단선형 CMF를 종합하여 해당구간 기하구조에 대한 종합적인 사고위험 요인을 계량화 할 수 있음 - 해당 기하구조의 최종 사고위험 지수 : CMF평면선형 × CMF종단선형 평면선형 - 평면선형에 대한 CMF는 곡선반경 R값을 통해 아래 산식 또는 그래프 (304.8m≤R≤1,524m)를 통해 산출할 수 있음 · V : 제한속도(mph) (1mile <- 1.61km) · LC : 곡선반경의 길이(마일) (1mile <- 1.61km) · R : 곡선반경(피트) (1ft <- 0.304m) · L : 구간길이(마일) ※ m 단위를 mile, ft로 환산하여 적용, 구간의 제한속도는 100km/h로 적용 ※ 곡선길이(Lc) = 구간길이(L)일 때 해당 식 적용 가능 평면곡선 사고수정

평면선형 진단 [내부링크]

가. 평면 곡선반지름 자동차는 평면곡선부를 주행할 때 발생하는 원심력에 따라 곡선 바깥쪽으로 힘을 받게 됨 - 이 때 원심력은 자동차의 속도 및 중량, 평면곡선반지름, 타이어와 포장면의 횡방향 마찰력 및 편경사와 관련하여 자동차에 작용하게 됨 평면곡선부를 주행하는 운전자의 안전성과 쾌적성을 확보하기 위해서는 설계속도에 따른 최소 평면곡선 반지름을 적용하여 직선부에서와 같이 자동차의 주행이 연속성을 갖도록 할 필요가 있어 다음 표의 크기 이상으로 해야 함 <표1> 최소 평면곡선 반지름의 값 설계속도(km/h) 횡방향 미끄럼 마찰계수 최소 평면곡선 반지름(m) 최대편경사 6% 최대편경사 7% 최대편경사 8% 120 0.10 710 670 630 110 0.10 600 560 530 100 0.11 460 440 420 90 0.11 380 360 340 80 0.12 280 265 250 70 0.13 200 190 180 60 0.14 140 135 130 50 0.16 90 85 8

종단선형 분석 [내부링크]

차도의 종단경사는 도로의 기능별 구분, 지형 상황과 설계속도에 따라 <표1>의 비율 이하로 해야 함 - 다만, 주변 지장물 및 경제성을 고려하여 필요하다고 인정되는 경우에는 다음 표의 비율에 1%를 더한 값 이하로 할 수 있음 <표 1> 고속도로 최대 종단 경사 설계속도(km/h) 고속국도(%) 평지 산지 등 120 3 4 110 3 5 100 3 5 90 4 6 80 4 6 ※ 도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙 해설(국토교통부, 2020) 가. 긴 내리막 구간 고속도로에서 종단선형이 긴 내리막인 경우 과속주행 위험성이 높아지며, 내리막 종점부에서 차량은 최대속도를 보이게 되어 위험성이 증가함 - 특히 내리막 이후 곡선부가 존재한다면, 급조향, 급정거 등으로 인한 교통사고 발생 위험이 높음 운전자가 앞쪽의 장애물을 발견하고 브레이크를 밟아 자동차를 정지시키려 할 때 정지하는 거리는 그 도로의 종단경사에 따라 변화하게 되고, 제동거리가 오르막 경사구간에서는 감소하고, 내리막 경사 구

설계도면 보는 법 [내부링크]

도면에 사용되는 약어 [Level, 측량 관련] · GL : Ground Level (지반고) · DL : Design Level (계획고) · GH : Ground Height (해수면 기준 대지 고도) · SL : Slab Level (바닥 상부 높이) · CP : Control Point (기준점, 대조지점) · BP : Base Point(기준점) · S : Slope (경사) [종평면도 관련] · VBC : Vertical Begin Curve (종단곡선 시점) · VIP : Vertical Intersection Point (종단곡선 교차점) · VEC : Vertical End Curve (종단곡선 종점) · K : (종단곡선 변화비율) · B.C : Begining of Curve (곡선 시점) · E.C : End of Curve (곡선 종점) · B.T.C : Begining of Transition Curve (완화곡선 시점) · E.T.C. : End of T

횡단구조 진단 [내부링크]

편경사는 곡선부에서 도로외측으로 벗어나는 사고를 예방하는 목적과 배수를 위한 목적으로 설치하며, 편경사가 불량한 경우 곡선부 차-시설 사고, 우천 시 사고 등이 발생할 수 있음 - 도면상의 편경사 수치는 재포장 등의 영향으로 변경될 우려가 있어, 편경사와 관련된 사고발생이 의심될 경우 현장실측이 필요함 * MMS(Mobile Mapping System)을 활용할 경우 RiDAR 장비를 통해 별도의 차단 없이도 도로의 편경사 실측 가능 MMS 장비 MMS(Mobile Mapping System) 장비 개요 o. 차량에 디지털카메라, 3차원 레이저시스템(LiDAR),... blog.naver.com 차도의 평면곡선부에는 도로가 위치하는 지역, 적설 정도, 설계속도, 평면곡선 반지름 및 지형 상황 등에 따라 다음 표의 비율 이하의 최대 편경사를 두어야 함 <표 1> 평면곡선부의 최대 편경사 구 분 최대 편경사(%) 지방지역 적설·한랭 지역 6 그 밖의 지역 8 도시지역 6 연 결 로 8

도로 안내시설 진단 [내부링크]

운전자는 고속도로 나들목, 분기점 구간에서 판단부하가 증가하며, 안내체계가 미흡 하거나 명확하지 않은 경우 혼선이 발생하게 되고, 이는 급정거, 급차로 변경, 출구를 지나친 후 후진(역주행)등으로 사고발생 위험이 증가함 운전자가 극심한 판단부하를 느끼는 경우는 다음과 같음 ① 기존과 다른 생소한 형태의 정보가 주어질 경우 ② 표지판의 중요도와 상관없이 병렬적인 표지가 동시 다발적으로 안내될 경우 ③ 운전자 입장이 아니라 운영자 입장에서 정보가 주어질 경우 (정보를 받아들이는 사람의 인지, 처리 용량과 무관) 안내체계는 일관된 정보를 제공하여야 하며, 전후 구간의 안내체계 연속성 및 노면표시와도 일치된 정보를 제공해야 함 - 노선이 신설되어 연결되는 경우 기존의 안내표지를 그대로 존치하여 신규표지와의 안내 체계가 달라 혼선을 빚는 경우도 있어 면밀한 검토가 필요함 - 노면 색깔 유도선은 운전자 만족도가 높은 안내시설로서, 직관적으로 경로를 안내하기 때문에 경로 혼선이 예상되는 구간은

MMS 장비 [내부링크]

MMS(Mobile Mapping System) 장비 개요 o. 차량에 디지털카메라, 3차원 레이저시스템(LiDAR), 위성항법장치(GPS), 주행거리센서(DMI) 등이 결합된 「이동형 공간정보 시스템」 * 시속 40～100로 운행하면서 360도 전방위 촬영 MMS 장비 특징 (저 비 용) 기존 측량 대비 비용 저렴 (고 정 밀) 기존 측량 대비 오차범위 작음 (1/1000 수치지형도 70 vs MMS 25) (전문인력) 프로그램을 통한 데이터 변환 및 분석 등 전문인력 필요 RSA 분야 MMS 활용성 o. 사고위험도 높은 구간, 중대교통사고 발생 시 정밀 조사 (적시성) 차량과 센서를 이용하여 신속한 도로데이터 수집 → 중대교통사고 발생 시 정밀 현장조사 즉각 시행 (정확성) 위치정보 기반 데이터 수집을 통해 정확한 도로현황 취득 → 사고위험구간 전후 포장상태, 편경사, 선형 검토 등 MMS장비 활용분야 o. 교통시설안전진단(RSA) 시 사고위험요인 진단기법으로 활용 - 사

시선유도시설 진단 [내부링크]

시선유도시설은 도로 끝 및 도로선형을 명시하여 주간 및 야간에 운전자의 시선을 유도하기 위하여 설치하는 시설로 시선유도표지, 갈매기표지, 표지병 등이 있으며, 시인성 증진 안전시설로는 장애물표지, 구조물 도색 및 빗금표지, 시선유도봉 등이 있음 - 그러나, 시선유도시설은 파손되거나 노후화되어 기능을 하지 못한 채로 방치되는 경우가 많아 정기적인 점검과 유지보수가 필요하며, 이러한 경우 특히 야간 교통사고에 취약해 질 수 있음 시선유도표지는 직선 및 곡선 구간에서 운전자에게 전방의 도로선형이나 기하조건이 변화되는 상황을 반사체를 사용하여 안내해 줌으로써 안전하고 원활한 차량주행을 유도함 갈매기표지 경우 안내 효과를 높이기 위하여 설치간격을 축소하여 설치할 경우 운전자에게 ‘벽 효과(wall effects)*’를 제공할 소지가 있기 때문에 설치간격에 대한 사전 검토가 필요함 * 운전자가 좁은 간격으로 설치된 갈매기표지에 접근하는 경우 중앙선 쪽으로 이동하게 되는 현상 <표> 시선유도시설

차량 방호시설 진단 [내부링크]

차량방호 안전시설은 차로를 이탈한 차량의 전복이나 도로변에 있는 각종 위험물과의 충돌 등과 같은 치명적인 교통사고의 피해를 줄이기 위하여 설치하는 가드레일, 단부처리, 전이구간, 충격흡수시설 등을 말함 - 방호울타리가 파손된 채로 방치될 경우 동일지점에서 또 다른 사고가 재차 발생되었을 때 심각도가 높은 사고로 발전 될 수 있으므로 적기 보수하여 항시 시설물의 기능이 유지 될 수 있도록 해야 함 가드레일의 경우 단부처리가 미흡하거나, 방향이 반대로 시공되어 있을 경우 사고의 심각도를 증가시킬 수 있어 지속적인 점검을 통해 정상기능을 유지 할 수 있어야함 - 강도가 다른 두 개 이상의 방호울타리를 연결하여 설치하는 전이구간에서는 차량이 상대적으로 강도가 낮은 방호울타리 안으로 빠져 들어가는 현상을 방지하기 위하여 강성을 점진적으로 변화시켜 주어야 함 - 가드레일의 설치 길이를 너무 짧게 하는 경우 완전한 기능수행을 기대할 수 없어 최소 설치연장은 60m이상으로 하는 것이 바람직함 충격

조명시설 진단 [내부링크]

진단구간에 야간 교통사고 비율이 높거나, 도로의 선형 등으로 위험성이 높은 경우 가로등과 같은 조명시설이 안전 향상에 도움이 될 수 있음 - 가로등 미설치 구간의 경우 야간에 전방 유고상황을 인지하기 어려워 후속 접근 차량에 의한 2차사고 발생 위험이 높음 야간 교통사고의 위험이 높은 상충구역(나들목 평면교차 등)에서는 조명등급 기준보다 1단계 높게 적용하는 것이 바람직함 【상충구역 조명시설 기준】 구분 기존* 개선 노면휘도 1cd/ 1.5cd/ * IC 조명시설 기준 터널구간 암순응으로 인한 시야제약 완화를 위해 주간에는 터널 진입부, 야간에는 터널 진출부 주행패턴* 및 사고 분석을 통한 조명 관리 필요 * 암순응으로 인한 전방 시인성 저하로 인한 급감속 및 정체발생 등 <표 3-1> 조명시설 진단 (예시) 구 분 진단내용 결 과 위험요인 조명시설의 적정성 진단 조명시설 조명시설 설치여부 가로등 설치 상충구역 조명등급 상향 여부 해당 없음 터널 진·출입부 주행패턴 주간 진입부 급감

포장 및 배수시설 진단 [내부링크]

노면이 파손·변형 된 구간을 고속으로 통과할 때 차량의 주행안전성은 급격히 저하될 수 있으며, 타이어 파손에 의한 단독사고, 포트홀 등을 피하려다 발생되는 차대 차 사고 등을 유발할 수 있음 - 졸음운전 및 안개 취약구간에서 차로이탈사고가 우려될 경우 노면요철포장 (Rumble-Strip)을 설치할 수 있음 <표 1> 포장상태 평가지수(HPCI)에 의한 등급 기준(한국도로공사) 구 분 HPCI* 상태 위험요인 1등급 4.0 이상 매우 우수 Do nothing 2등급 4.0 ~ 3.5 우수 예방적 보수 3등급 3.5 ~ 3.25 다소 우수 필요시 수선유지 4등급 3.25 ~ 3.0 보통 수선유지 5등급 3.0 ~ 2.5 다소 불량 필요시 개량 6등급 2.5 ~ 2.0 불량 개량 7등급 2.0 이하 매우 불량 우선 개량 * HPCI(Highway Pavement Condition Index) : 고속도로 포장상태 평가지수 도로의 배수시설은 노면의 배수불량으로 미끄러짐에 따른 교통사고

통행속도 분석 [내부링크]

가. 분석 개요 도로를 주행하는 차량의 평균속도와 속도 표준편차가 증가하면 사고율이 증가하기 때문에, 운행 차량의 속도를 면밀히 검토할 필요가 있음 - 과속으로 인한 차-시설 충격사고 - 차량간 주행속도 편차로 인한 차-차 추돌사고 <표 1> 속도와 교통사고의 관계 ① 통행속도 감소 → 충격량 감소 → 교통사고 심각도 감소 ② 속도편차 감소 → 교통류 안전성 확보 → 교통사고 감소효과 기대 속도편차와 사고율 관계 사고율-속도편차간 비선형 회귀분석 일반적으로 고속도로 종점부가 국도부와 접속되는 구간, 병목구간 및 분합류 구간, 화물차 비율이 높은 오르막구간, 영업소 광장부(하이패스-TCS 분리구간) 등에서 주로 발생 되므로 통행속도 변화에 따른 위험성을 면밀히 검토하여야 함 나. 속도 분석 방법 고속도로 상에는 평균 1~2km 간격으로 VDS(Vehicle Detection System:차량검지기)가 설치되어 있어, 지점속도자료를 분석할 수 있음 - 교통류 내에서 안전운전을 위한 속도

시공도 활용 정체분석 [내부링크]

교통안전 위해요인 진단 및 개선사업 추진 내용이 교통운영 측면의 내용(정체, 서행 등)과 연관될 경우 시공도 분석을 통해 교통사고와 통행속도 간의 상관관계를 검토할 필요가 있음 - 시공도란 시간대별, 지점별 소통흐름을 한눈에 볼 수 있도록 도로의 소통상황을 시간축과 공간축으로 표현한 표 - 하이포탈의 교통분석지원시스템에서 자료 취득 가능 - 소통상태는 국토부의 ‘도로 소통정보 표출 가이드라인’을 준용하여 소통원활(80km/h 이상)은 녹색(), 서행(40~80km/h)은 황색(), 정체(40km/h 미만)는 적색() 으로 표시함 <그림1> 시공도(예시) 다음과 같은 구간에 정체발생시 차량의 대기행렬을 인지하지 못해 정체후미 추돌사고가 발생될 수 있으며, 오르막차로가 없는 오르막경사 구간의 특성에 따라 저속차량 후미 추돌사고가 발생할 수 있음 - 고속도로 종점부 속도완충구간(평면교차로 접속 등) - 고속도로 상습 정체 발생 구간 - 특정지점 전·후 구간의 통행속도 차이가 발생하는 구간

도로 용량 분석 [내부링크]

용량을 분석하는 목적은 해당 도로의 용량을 명확히 산정함으로써 도로를 효율적으로 이용하고, 투자를 적절히 하는데 있음. 용량분석에서는 서비스수준 개념을 이용함 서비스수준이란 통행속도, 통행시간, 통행시간, 통행 자유도, 안락감 그리고 교통안전 등 도로의 운행 상태를 설명하는 개념으로 A~F까지 6등급으로 나뉨 <표 1> 서비스 수준별 교통류의 상태 서비스수준 구 분 교통류의 상태 A 자유 교통류 사용자 개개인들은 교통류 내의 다른 사용자의 출현에 실질적으로 영향을 받지 않는다. 교통류내에서 원하는 속도 선택 및 방향 조작 자유도는 아주 높고, 운전자와 승객이 느끼는 안락감이 매우 우수하다. B 안정된 교통류 교통류 내에서 다른 사용자가 나타나면 주위를 기울이게 된다. 원하는 속도 선택의 자유도는 비교적 높으나 통행 자유도는 서비스수준 A보다 어느 정도 떨어진다. 이는 교통류 내의 다른 사용자의 출현으로 각 개인의 행동이 다소 영향을 받기 때문이다. C 안정된 교통류 교통류 내의 다른

도로의 서비스수준 [내부링크]

도로의 서비스 수준이란 주행속도, 주행시간, 통행 자유도, 안락감 등 도로의 질적 상태를 설명하는 개념이다. 도로의 서비스 수준은 LOS A ~ F 로 나눠 표현하고 있다 서비스 수준 평가 방법은 매년 시행하는 정기 교통량 조사 결과를 활용하고 있으며, 국토교통부에서 제시하고 있는 도로별 적정 교통량에 의거 6단계로 구분하여 평가하고 있다 서비스수준 차로수 4 6 8 A ≦ 22,700 ≦ 34,100 ≦ 45,400 B ≦ 37.800 ≦ 56,800 ≦ 75,700 C ≦ 51,300 ≦ 76,900 ≦ 102,600 D ≦ 67,300 ≦ 101,000 ≦ 134,500 E ≦ 84,100 ≦ 126,100 ≦ 168,200 F > 84,100 > 126,100 > 168,200

터널구간 진단 [내부링크]

가. 터널 내 추돌사고 터널 구간은 일반 토공부 구간과 달리 운전자의 시야가 제약되고, 운전자의 폐쇄감 및 도로용량 감소(길어깨 공간 축소 등 횡단구조 변화) 등에 따라 교통용량이 저하되기 때문에 추돌과 관련된 사고가 빈번하게 발생함 터널 구간에서 유고상황이 발생하게 되면, 운전자는 시거제약으로 인해 전방 도로 상황의 인지가 어렵게 되고, 최종적으로는 일반 토공부에 비해 추돌사고의 확률이 급격히 증가됨 나. 터널 입출구 사고 터널 진입 전 곡선구간이 존재하여 시거제약으로 주변 교통정체를 확인하기 어려운 경우 추돌사고 발생 위험이 높음 터널 진입부와 진출부에서는 일반구간과의 속도차이가 발생 할 수 있어 위험성이 증가하므로 속도변화를 조사할 필요가 있으며, 터널 진출 후 내리막 경사구간이 존재하는 경우 운전자의 해방감, 속도저하 보상심리 등으로 인한 과속으로 교통사고 위험이 증가함 터널 진입 시 암순응에 의한 정체가 발생할 수 있어 입구부에 조명시설을 강화할 필요가 있으며, 터널 진출

터널과 연결로 변이구간까지 이격거리 기준 [내부링크]

터널과 연결로 변이구간까지 이격거리(국토교통부) 터널출구 ⇒ 진출램프 진입램프 ⇒ 터널입구 L : 소요 이격거리(m) l1 : 조도순응거리(m) l2 : 인지반응거리(m) l3 : 차로변경거리(m) V : 설계속도(km/h) t1 : 조도순응시간(3초) t2 : 인지반응시간(4초) t3 : 차로변경시간(차로당 10초) n : 일방향 차로수 L : 소요 이격거리(m) l1 : 제동거리(m) l2 : 인지반응거리(m) l3 : 대기 공간 대형자동차 1대 + 1m(여유공간) +세미트레일러 1대 +1m(여유공간) = (13.0 + 1.0) + (16.7 + 1.0) = 31.7(m) V : 설계속도에서 20km/h를 뺀값(km/h) t1 : 인지순응시간(3초) t2 : 인지반응시간(4초) f : 종방향미끄럼마찰계수 터널과 연결로 변이구간까지 이격거리(한국도로공사) 터널출구 ⇒ 진출램프 진입램프 ⇒ 터널입구 설계속도 80 90 100 110 120 설계속도 80 90 100 110 120

영업소 광장부 설계기준 [내부링크]

요금소 광장부 기하구조 ㅇ 곡선반경 : 본선 R≥1,500m, 나들목 R≥200m ㅇ 종단경사 : 2.0% 이하(부득이한 경우 3.0% 이하) ※ 요금소 구간 최소종단경사 0.7% 이상(부득이한 경우 0.5% 이상) ㅇ 횡단경사 : 표준 1.5%(최대 2.0%) <고속도로 영업소 광장부 설계기준> ㅇ 요금소 진입 전 감속테이퍼(L1) 및 요금소 진출 후 가속테이퍼(L4) : 자동차가 무리 없이 차로를 변경하기 위해 필요한 길이 ㅇ 요금소 진입 전 감속길이(L2) : 설계속도로 주행하는 차량이 현장수납차로에 진입 후 정지까지 필요 길이 ㅇ 감속차로 내 차로변경 금지길이(L2') : 하이패스 차로를 주행하는 차가 현장수납차로에 진입하지 못하는 구간 길이 ㅇ 대기차로 길이(L3) : 세미 트레일러 3대 이상을 대기시킬 수 있는 길이(최소 20m 이상) ㅇ 요금소 진출 후 가속길이(L4) : 현장수납차로에 정치한 자동차가 다시 설계속도로 주행하기 위한 가속 길이 ㅇ 가속차로 내 차로변경

진출입구간 검토 [내부링크]

가. 연결로 고속도로 연결로 구간에서 가장 빈번하게 발생되는 교통사고 유형은 감속차로 구간에서 감속을 충분히 시행하지 않은 채 연결로(Ramp)를 진입할 경우 급격하게 변화되는 도로 선형을 적응하지 못하여 램프 내 도로 시설물과 충돌하는 사고가 발생되는 경우임 - 운전자가 연결로 구간의 선형상태를 인지하지 못했을 경우, 본선에서 주행하던 통행 속도의 관성을 유지하기 쉽기 때문에, 운전자에게 변화되는 도로조건을 인지시키고 자발적 감속 유도하는 것이 중요함 - 연결로 구간에서 차량 과속에 의한 도로 외측으로 밀리는 원심력의 영향을 최소화하기 위해 최대 8%의 편경사를 설치하고 있으나, - 편경사가 차로 우측 차로경계선 이후 길어깨 부분까지 연속되지 않을 경우 차로이탈 시 차량의 우측과 좌측 바퀴에 서로 다른 편경사가 적용되어 순간적인 조향 제어능력 상실 을 초래하거나 차량 무게중심이 높은 화물차량의 전도 등을 유발할 수 있음 고속도로 연결로는 본선과 달리 급격한 평면곡선 반지름과 종단경

교통량 조사 [내부링크]

교통량 조사는 교통에 관련된 기초자료를 수집 분석하여 교통수요분석 수행을 위한 기초자료를 구축하고, 교통정책 및 교통사업분석 등에 필요한 자료를 집적하여 공동 활용 가능한 국가교통 DB구축 목적을 위해 도로법 제102조(도로에 관한 조사) 및 도로교통량 조사 지침(국토교통부 예규 제294호, 2020.04) 에 의거 시행하고 있습니다. 고속도로의 경우 본선은 IC와 IC 구간을 조사하고 있으며 추가로 졸음쉼터, 주차장에서도 교통량 조사를 시행하고 있습니다. 조사내용은 구간별, 시간대별, 차종별로 구분하여 조사하고 있습니다 참고로 본선 중 일부구간은 365일 상시조사를 시행하고 있으며, 그 외 구간은 10월 3째주(본선) 및 4째주(졸음쉼터, 주차장) 목요일 날 시행하고 있습니다 조사방법은 AVC, VDS, TCS, 영상촬영의 방법을 사용하고 있습니다. 2020년 조사결과 교통량이 가장 많은 구간은 서울외곽선 서운JCT ~ 중동IC 구간이며, 교통량이 가장적은 구간은 무안광주선 무안공

고속도로 사망자 [내부링크]

최근 20년간 고속도로 교통량과 고속도로 교통사고 사망자 현황 비교 OECD 국가 교통사고 사망자와 한국 고속도로 사망자 비교(2019년 기준) 국 가 사망자 (명) 총주행거리 (십억km) 사망률 (명/십억km) 순위 OECD 평균 　 　 2.11 　 OECD Top5 평균 　 　 0.92 　 핀란드 6 8.148 0.74 1 덴마크 16 17.996 0.89 2 영국 105 113.457 0.93 3 스위스 24 24.819 0.97 4 오스트리아 36 33.178 1.09 5 독일 356 252.8 1.41 6 프랑스 263 160.008 1.64 7 슬로베니아 14 8.008 1.75 8 대한민국 고속도로 176 84.25 2.09 9 체코 31 14.494 2.14 10 리투아니아 6 2.502 2.40 11 벨기에 113 40.19 2.81 12 미국 4644 1347.66 3.45 13 이탈리아 310 84.654 3.66 14 헝가리 48 12.481 3.85 15

졸음쉼터 총론 [내부링크]

졸음쉼터가 있기 전 과거에는 (지금은 보기 드물지만) 고속도로 갓길에 차를 주차한 상태 에서 휴식을 취하시는 분들이 종종 있었습니다. 운전 중 쏟아지는 졸음을 참지 못하거나 기타 여러 가지 사유로 휴게소까지 이동치 못하고 고속도로 갓길에 차를 세우고 위험한 휴식 등을 취하시는 분들을 위해 쉽게 접근할 수 있으며, 비교적 안전하게 잠시나마 휴식 등을 취하실 수 있는 공간을 제공하기 위해 유럽의 Parking Area에서 힌트를 얻어 고속도로변 잔여 부지, 폐도, 폐쇄된 버스정류장 등을 활용, 비상주차시설 개념으로 졸음쉼터를 2011년 최초로 도입하여 설치하게 되었습니다 고속도로변 잔여 부지를 최대한 활용한 조그마한 비상주차시설 개념의 졸음쉼터를 설치하다 보니 과거 설치된 다수의 졸음쉼터는 부지의 한계가 있는 것은 현실입니다. 하지만 졸음쉼터에 대한 국민 호응도가 점차 높아지면서 비상주차시설에서 휴게시설로 개념이 바뀌었고 졸음쉼터 이용율도 점차 높아지고 짐에 따라 지금은 소규모 휴게소규

오르막차로 검토 [내부링크]

오르막차로란 경사 구간에서 저속 주행 자동차가 주행 차로에서 벗어나 경사 구간을 통행 할 수 있도록 설치한 부가차로임 - 대형자동차와 같이 총중량/엔진성능(중량/마력)비가 큰 자동차는 큰 오르막 경사 구간 에서 속도가 뚜렷하게 저하됨 - 교통량이 많은 경우에는 속도가 저하된 자동차 때문에 다른 자동차들이 앞지르기 할 수 가 없고, 저속 자동차의 뒤를 따르게 되며, 그 결과 도로용량이 감소되고, 무리한 앞지르기 시도로 교통사고의 원인 됨 오르막차로의 운영과 관련하여 운영의 타당성을 검토하여 운영 여부를 결정해야 하며, 종점부 교통안전도 위해요인을 분석하여 적정 차로 운영방안을 도출해야 함 - 종단경사 주행속도를 통한 운영 필요성 검토 · 화물차가 오르막구간 내 허용 최저속도*(60km/h) 이하로 주행 시 - 도로용량에 따른 운영 필요성 검토 · 중차량으로 인한 서비스 수준저하 판단시 오르막차로 운영 필요 · 지방지역 ‘서비스수준 C’ 이하, 도시지역 ‘서비스수준 D’ 이하 시

안개 및 결빙 취약구간 선정 기준 및 현황(고속도로) [내부링크]

안개취약 구간 o 선정기준 : 최근 3년 시정거리 250m 이하 연 30일 이상 발생, 교통사고 발생 (사망3 또는 사상자20 이상) o 현 황 : 6개소 65km (‘21년 기준) 결빙취약 구간 o 선정기준 - 평가단위 : 1km 단위(교량, 터널 등 시설물 고려 일부 조정) - 평가항목 : 도로시설(41점), 기하구조(26점), 기후(6점), 교통운영(27점) o 현 황 : 166개소 333km (‘21년 기준) - A등급 19개소 57km, B등급 24개소 59km, C등급 123개소 217km

기상 악천후 취약구간 분석 [내부링크]

진단 대상구간 교통사고 분석 시 1. 악천후와 상관관계가 있거나, 2. 악천후 관련 사고는 미미하나 악천후 중점관리구간(취약구간)에 포함 될 경우 이를 대비한 맞춤형 진단과 대책이 필요함 - 취약구간으로 선정되지 않는 구간에서도 취약요인과 관련된 사고가 발생하거나, 취약구간으로 판단되는 경우, 자체적인 대책 추진 필요함 고속도로 악천후 구간은 크게 안개취약구간, 결빙취약구간으로 구분하며, 향후 취약구간의 지점이 변경될 소지가 있기 때문에 최신 자료 확인 필요 - 결빙취약구간은 미끄럼 사고 발생 비율이 높은지 판단하여 관련 대책을 수립할 필요가 있음 ※ 안개대비 교통안전시설 안개대비 교통안전시설 안개취약구간 표준시설 - 안 개 등 : 선형 인지가 어려운 곡선구간 길어깨 쪽에 1m 높이로 설치 - 안개주의... blog.naver.com ※ 결빙취약구간 교통안전시설 결빙취약구간 안전시설 조명식(LED) 결빙주의 표지 가변형 속도제한 표지(VSL) * (제한속도 100km/h) 2km

안개대비 교통안전시설 [내부링크]

안개취약구간 표준시설 - 안 개 등 : 선형 인지가 어려운 곡선구간 길어깨 쪽에 1m 높이로 설치 - 안개주의표지 : 취약구간 관리단위인 1km 간격으로 설치(발광형) [안개 취약구간 안전시설 배치도(예시)] 지향성 비상방송 스피커 - 기 능 : 짙은 안개 발생 및 추돌사고 발생시 감속운행 음성안내 - 운 영 : CCTV 등 안개 발생정보 수집하여 상황실에서 원격조정 교량진입 차단시설 - 기 능 : 짙은 안개 발생 및 추돌사고 발생 시 긴급통행제한 - 설치위치 : 교량 전방 500m 내외 (안개발생 시점 전방) - 운 영 : CCTV 등 안개 발생정보 수집하여 상황실에서 원격조정

결빙취약구간 안전시설 [내부링크]

조명식(LED) 결빙주의 표지 구 분 예고표지 본 표지 설치(안) 설치위치 시점 500m 전방 시점부 및 구간내 800m 간격 가변형 속도제한 표지(VSL) 구 분 예고표지 시종점 표지 VSL 설치(안) 설치위치 시점 2km, 450m 전방* 시·종점부 시점부터 800m 간격 * (제한속도 100km/h) 2km, 450m 전방, (제한속도 110km/h) 2km, 500m 전방 설치 도로전광표지(VMS) - 구성 : VMS 문안표출부(경광등 픽토그램 활용) + 스피커(경고음) 구 분 설치규격 설치위치 설치예시 설치(안) 2단 10열 (6.0 × 1.2m) 결빙취약 관리구간 전방 500m (조정가능) 표지 통합 방안 - VMS 및 VSL 표지 활용하여 LED 표지 통합운영 가능 LED 예고표지 LED 본표지 및 구간내 표지 VMS 없을 때 VMS 통합 운영 개별설치 (단속구간) VSL 통합·병행표출 (미단속구간) - 통합 설치도 미단속 구간 구간 단속 구간과 일치

드론 영상기반 교통분석 [내부링크]

드론 영상기반 교통분석 필요성 - 본선위주의 검지체계로 나들목, 분기점, 작업장 등 교통정보 사각지대 존재 - 1~2km 단위의 교통정보 검지로 미시적인 교통분석 어려움 위험요인 분석 시 드론 영상기반 교통분석 프로그램을 활용하면 개별 차량 주행행태 기반의 정밀한 분석 가능 - (1차분석) 영상을 육안으로 확인하여 해당구간의 직관적·정성적 진단 - (2차분석) 필요한 개별차량의 주행행태 자료 추출을 통한 정량적 진단* * 도로교통연구원 협업을 통해 여러 가지 분석 tool을 활용할 수 있음 <표 3-1> 드론 영상기반 교통분석 영상 개별자료 집계자료 주행행태자료 직관적 판단 정성적 판단 문제점 파악 차두간격 차로변경 지점 주행속도 감가속 차종별 분석 교통량 밀도 구간속도 통행시간 차로변경 횟수 차종별 차로이용률 감/가속차로 이용행태 차로변경지점 분석 차종별 속도 분석 차량별 속도편차 o 교통정체 분석 (발생 지점, 강도, 시간, 원인) o 차량 주행안전성 분석 (사고위험지점, 원인분

교통안전 분석(진단) 체크리스트 [내부링크]

① 교통사고 분석 - 교통사고 유형 분석 구 분 전국/노선/지역 평균 진단 구간 위험요인 해당구간과 전국/노선/본부내/지사내 평균 값과 비교 주 사고 원인 졸음 18.1% 42.2% 주시태만 35.0% 34.0% 과속 … 주사고 유형 차-시설 42.6% 41.5% 추돌 37.5% 44.4% … 원인차 차종 승용차 50.6% 40.0% 승합차 5.2% 5.0% 화물차 33.3% 53.3% 날씨 맑음 68.8% 62.2% 비 17.6% 32.2% … 주/야 구분 주간 60% 58% 야간 40% 42% 사고발생 위치 … - 교통사고 심층 분석 구 분 전국 평균 진단 구간 위험요인 사고요인 분석 심층분석 졸음 사고 졸음사고 중 화물차 비율 35.0% 50.0% 졸음·화물차 사고 중 야간 사고 비율 30.0% 70.0% 추돌사고 중 빗길 사고 비율 21.0% 13.0% ② 기하구조 분석 - 평면선형 진단 구 분 진단내용 결 과 위험요인 평면선형 설계시 주행연속성 확보 여부 평면곡선

배향 곡선부 과속우려 및 편경사 변화구간 노면배수 성능 강화 진단사례 1 [내부링크]

1. 진단대상 oo선 oo방향 AA분기점으로 4차로로 구성된 본선이 분기후 3차로 합류 후 다시 4차로로 차로수가 변화하는 구간 3개의 원곡선이 연결(좌곡선→우곡선→좌곡선)되는 배향곡선의 평면선형을 가지고 있음 2. 진단내용 복합 선형 구간에서 노면배수 성능 저하 - 곡선구간에서 최대 ±5%로 편경사가 변화되어 편경사 0%의 구간 발생으로 배수정체 우려 - 우천 시 오목종단 저점부에 우수 집중 우려 - xx선과 YY선 합류지점에서 램프의 우수 본선 유입 배향곡선부 과속주행 시 급격한 핸들조작으로 인한 주행안전성 우려 - 짧은 구간 내에 좌→우→좌 커브 연속적으로 존재 - S자 커브 과속주행 시 주행경로 이탈, 시설물 충돌 사고 우려 - 운전자 스스로 해당구간의 특성을 이해하고 안전운전을 이행하는 유도방안 필요 AA분기점 합류부의 시거제약 발생 - XX선과 AA분기점 가속차로 합류구간은 볼록종단 구간 - 볼록종단 특성 + 우측 길어깨 방음벽으로 운전자 시거제약 가중 - 본선 합류구간이

배수홈 그루빙 기준 [내부링크]

수막현상 발생 예상지점에 배수홈 그루빙 설치 - 집중호우시 노면경사 및 유로길이 영향으로 수막두께가 두꺼워지는 지점 본선 차로수 (편도) 배수홈 그루빙 설치위치 ←(종단상류측) 편경사 변화구간 (종단하류측)→ ±2% ±1.5% ±1.0% ±0.5% level 0.5% 1.0% 1.5% 2.0% 2차로 3차로 4차로 5차로 배수홈 설치규격 및 간격 설치규격 설치간격 배수홈(횡방향 그루빙 Type-E 30×4) ※ 종방향 타이닝 또는 그루빙과 함께 설치 집수정 위치고려 10m 내외 (물흐름 방향으로 45~90) 배수홈 그루빙 설치 예시(2차로) 종단하향 0.5% 종단하향 1.0% 종단하향 2.0% 종단하향 3.0%

본선 합류금지 및 허용구간 기준 [내부링크]

본선 합류금지 및 허용구간 기준 개선 - (합류금지구간) 가속차로 이용차량이 본선 소통흐름에 영향을 주지 않고 본선 진입이 가능한 가속 도달속도에 이르는 지점까지 합류금지구간 - (합류허용구간) 현 가속차로장에서 합류금지구간을 제외한 구간 * 과거 기준과 개선(안) 비교 (본선 Vd = 100km/h, 연결로 Vd = 40km/h) 구 분 과거 기준 개선(안) 비고(도로설계기준) 가속 차로장 계 370m 370m 370m 합류금지구간 110m (최대값) 190m 45m 합류허용구간 260m (최대값) 180m 325m 본선 도달속도 57.7km/h 70.5km/h 75km/h 교통처리 기준 개선 - (차선도색) 합류금지구간 기준 개선에 따라 본선 합류구간에 2중 실선 차선도색 시행 - (시선유도봉) 현행 “가속차로구간 교통처리 기준”을 적용 · 노즈부 시작점부터 가속차로장의 1/10∼1/5 범위까지 시선유도봉을 2∼3m 간격 으로 설치하는 것을 기준으로 하되 현장여건에 따라 설치

내리막 급커브 구간, 오목 종단부 진단사례 2 [내부링크]

1. 진단대상 진단대상은 경부선 부산방향 활천나들목과 언양분기점 사이에 위치 해당구간에는 대곡천을 횡단하는 단교량(미호교)이 위치 2. 진단내용 기하구조 분석 진단구간은 R=3,000m의 우곡선부와 R=600m의 좌곡선부가 연속되는 배향곡선부로 설계되어 있어 운전자의 급조향 변경이 예상되는 구간 종단선형의 경우 –2.7%의 내리막 선형이 +1.13%의 오르막 선형으로 변화되는 오목종단으로 우수의 집중이 예상됨 곡선반경 600m구간에서 추정되는 시거는 약 116m로 산정*되어, 최소 정지시거 155m에 달하지 못함 * 중앙종거 2.8m(좌측길어깨 1.0m, 1차로 중심선까지 거리 1.8m), 곡선반경 600m 교통운영 분석 첨두교통량은 15~17시 사이에 발생하며 6개월 평균값은 1,997대/시 * 첨두시간대 최대 관측교통량은 4,336대/시, 85 percentile 교통량은 2,499대/시 대부분 설계속도 이상의 교통흐름을 보이고 있어 정체 영향은 없음 소통상태가 매우 원활하여

분기점(Jct) 분합류부 위험구간 진단사례 3 [내부링크]

1. 진단대상 2. 진단내용 기하구조 분석 현풍나들목 진출직전 ‘중부내륙낙동교’가 위치하고 있으며 해당구간은 –0.73%의 완만한 내리막 선형 현풍나들목 전후로 곡선 반경 720m → 500m → 720m를 갖는 배향곡선이 연속되며, 종단 또한 오르막 내리막 선형이 반복 특히, 현풍나들목 진출부 감속차로가 급격한 곡선부(R=720m)에 위치하고 있어 차로변경과 감속을 동시에 시행해야함 교통사고 분석 사고원인 : 전방주시태만 사고가 48.8%(7건) 차지 사고유형 : 차-시설 사고가 56.3%(9건) 차지 사고위치 : 현풍IC 진출연결로 전후의 배향곡선부에 집중 사고형태 : 급격한 기하구조 변화에 따른 도로이탈 사고 3. 개선대책 제한속도 80km/h 운영 시점 변경 (현재) 현풍IC 노즈 → (변경) 최초 우곡선 시작지점 이전 제한속도 변경표지를 제한속도 변경시점으로부터 1km 앞에 설치 곡선부 및 출구부 시인성 향상 중분대 갈매기 도장 시행 및 갈매기표지 대형(75×90cm

노면색깔유도선(칼라레인) 설치 기준 [내부링크]

노면색깔유도선 설치 기준 구 분 도 로 조 건 나 들 목 ․ 휴게소, 분기점 등과 인접(1km 이내) 구간 ․ 지방경찰청 또는 현장여건상 필요하다고 인정하는 구간 분 기 점 ․ 모든 분기점 휴 게 소 ․ 휴게소 광장부 표준모델 적용 구간 ․ 지방경찰청 또는 현장여건상 필요하다고 인정하는 구간 졸음쉼터 ․ 곡선반경 1,200m 이하 구간 ․ 시인성이 불량한 구간 ※ 나들목 및 분기점 인접구간(2km 이내) 설치 지양 하이패스 ․ 모든 차이패스 차로 기 타 ․ 접속도로, 평면교차로 등 경로혼선 우려구간 ․ 경로 혼선으로 인한 역주행 발생 위험 지점 (현장여건상 필요하다고 인정하는 구간) 노면색깔유도선 설치 방안 - 유도선 폭원은 45cm로 통일 : 2열로 배치 시 차량바퀴가 밟지 않는 규격 1개 방향 설치 예시 2개 방향 설치예시 일반차로 화물차 하이패스차로 W = 0.45m W = 0.45m W = 1.3m - 나들목, 분기점, 졸음쉼터의 경우 감속차로 시점부 전방 100m 지점부

곡선부 갈매기 및 중분대 시선유도 도장 기준 [내부링크]

갈매기표지 적용기준 강화 설계속도 (km/h) 최소곡선반경 (m) 갈매기표지 적용 곡선반경(m) 비 고 120 710 1,400 당초 적용기준 곡선반경의 1.82배 적용 110 600 1,200 100 460 1,000 80 280 600 70 200 450 60 140 330 갈매기표지 설치 간격 곡선반경(m) 설치간격(m) 곡선반경(m) 설치간격(m) 50이하 8 321~405 30 51~80 12 406~500 35 81~125 15 501~650 38 126~180 20 651~1,000 45 181~245 22 1,001~1,400 50 246~320 25 중앙분리대 시선유도도장 설치 - 한줄(t=0.2m) 시선유도도장은 곡선반경 구분없이 전구간 시행 - 갈매기 도장은 도로주행 안전상 필요하다고 판단되는 경우 시행 구 분 일반구간 곡선구간(필요시) 종축노선 (녹색) 순환,횡축노선 (청색)

오르막 구간 휴게소 진출 본선합류부 진단사례 4 [내부링크]

1. 진단대상 남해선 사천휴게소 인근으로 본선 편도 2차로로 휴게소가 오르막구간(S= 2→4%) 및 곡선구간(최소곡선반경 605m)에 위치 2. 진단내용 기하구조 오르막차로 설치 적정성 검토 결과 오르막 시점부(Sta 56.3k)에서 80km/h 진입 후 오르막 종점부 (Sta 55.9k)에서 77.5km/h로 속도차는 2.5k/mh로 오르막 차로 불필요 구간 경사도 시점(km/h) 종점(km/h) 오르막차로 필요 비고 Sta 56.3~55.9k 4.0% 80 77.5 No 속도편차 20km/h시 오르막차로 설치 필요 평면선형 R=605m 구간에서 정지시거 개선필요 구간 종단 평면 정지시거 정적값 판단 Sta 56.3~56.0 4.0% 605m(L) 186m 1,310m 개선필요 사천휴게소(순천) 본선 합류부 가속차로 길이는 적정 구간 경사도 가속차로(m) 적정성 비고 기준 설치 Sta 56.7~56.3k 0.7% 370 370 Ok 40(휴게소) → 100km/h(본선) 교통

터널 출구 내리막 구간 진단 5 [내부링크]

1. 진단대상 대상구간은 중부내륙선 감곡나들목과 충주분기점 사이에 위치 243.1~244.0k 구간에 중원터널 위치, 터널 양방향으로 오르막차로 운영 중 2. 진단내용 기하구조 분석 (종단선형) 중원터널 전후로 급격한 경사(3.8~4.0%)구간 포함 * 오르막 정점부에 터널이 위치하고 있어, 출구부 통과 후 시거제약 예상 (평면선형) 충주분기점 진출입부 인근에 곡선(R=1,500m)구간 포함 * 창원방향 내리막 지속되고, 곡선부에서 진출입을 위한 차로변경 빈번 교통사고 분석 화물차 통행이 많은 중부내륙선 특성상 화물차 사고비율이 높음 터널부 진출 이후 내리막 구간에서 과속을 통한 사고 발생이 빈번 특히, 악천후(강설, 강우)시 내리막 구간 등에서 마찰계수 감소로 인해 과속 주행 시 사고로 이어지는 확률이 높은 것으로 판단됨 구 분 창원방향 양평방향 전국평균 과속사고 33.3% 42.8% 24.1% 화물차 57.4% 53.6% 31.4% 악천후(비,눈) 29.6% 35.7% 2

터널 전후구간 안전시설 기준 [내부링크]

터널 진입부 : 속도편차 최소화를 위해 터널 진입전 터널내 정보제공 - 터널까지 연속되는 종단 및 선형 시점부터 속도제어시스템* 구성 * VMS, 터널 전방상황알림, 속도감응형 과속단속카메라 터널 내부 : 진입 직후 암순응현상 완화, 진입속도 유지, 졸음예방 - 암순응현상 완화 : LED 표지병, LED 터널등, 속도감응식 표지 - 졸음운전 예방 : 졸음알리미(음성안내시스템), 돌출차선 터널 진출부 : 터널 통과 후 과속, 주간 눈부심, 야간 암순응 완화 - 진출부 채광 캐노피, 가로등 설치, 시거 장애물 제거 등 [터널 스마트 교통관리 시스템(예시)]

오르막차로 기준 [내부링크]

오르막차로 분·합류부 안전성 개선 오르막차로 ‘추돌주의’ 표지 및 ‘비상등 켜기’ 배너 설치 구 분 현 행 개 선 시 안 규 격 계도표지 (300×225cm) 배너 (67.5×285cm) 계도표지 (260×165cm) 현행과 동일 설 치 위 치 시·종점부 등 (2 ~ 4개소) 계도표지 후방 50m 지점 현행과 동일

속도회복 유도시설 [내부링크]

오르막구간 속도회복 유도시설 <유도등 예시> - 설치위치 : 고속도로 Sag부 오르막 경사 구간 서행, 정체가 시작되는 지점 - 설치시설 ① 속도회복 유도등(170mm×500m, 녹색) · 설치 : 10m 간격으로 가드레일 상단에 설치 · 운영 : 점등 간격은 40m로 서행 검지 시 점등속도 90km/h로 작동 ② 속도회복 유도안내 홍보배너 설치(900×3,800mm) · 설치 : 50m 간격으로 배너하단기준 1.5m 높이로 설치 · 위치 : 속도회복 유도등 설치 위치 이전 내리막구간 운영관리 - (속도검지) 기존 VDS를 활용하되 없을 경우 VDS 신규설치 검토 - (시 스 템) IoT 시스템에서 자동으로 작동여부 판단하되 상황실에서 수동 제어 가능한 기능 구축

분기점(Jct) 분기부 경로안내 명확화 및 시거제약 구간 시인성 개선 진단 6 [내부링크]

1. 진단대상 편도 4차로로 김천분기점 창원방향 상류 1.5km지점에서 LCS 운영중 2. 진단내용 기하구조 종단선형 : 김천분기점 전·후로 최대 2.86%의 종단경사가 존재, 오르막 정점부에 분기점 이 위치하여 분기를 위한 시거제약 발생 평면선형 : 분기점 진입 전에 우곡선(=1,200m)이 존재하고 있어 분기를 위한 시거제약 발생 교통사고 요인 분석 중부내륙선의 노선 특성상 화물차 사고비중이 높음 양평방향의 경우 과속사고 비율은 낮은 반면 졸음 및 주시태만에 대한 사고 비율이 높음 구 분 창원방향 양평방향 전국평균 위험성 원인 과속 26.7% 10.8% 24.1% 졸음·주시태만 30.0% 43.2% 34.8% √ 차종 화물 40.0% 54.1% 31.4% √ 노면 악천후(비,눈) 23.3% 27.0% 24.2% 교통사고 발생위치 검토 ① 본선사고의 경우 양방향 모두 분기 지점에서 사고발생 빈번 ② 양평방향 합류부(경부선→중부내륙선)는 2개 가속차로로 구성되어 빈번한 합류

가드레일 단부 처리 기준 [내부링크]

진행방향 시점부 단부처리 개선 ① 토공부 : 단부 노출이 되지 않도록 매입 또는 부착처리 (현재) 라운드레일 노출 (개선) 비탈면 내 매입 - L1 측구 구간 : 가드레일 단부를 깎기 비탈면 내 매입(부착) 처리 · 깎기 비탈면측으로의 방호울타리 퍼짐률은 1:10 이하로 설치 * 깎기고 1.5m 이상 되는 지점부터 상기 일반구간 및 퍼짐구간 연장 이상 준수 (현장여건상 필요시 퍼짐률 1:10 이하를 만족하도록 퍼짐구간 연장 조정) · 세굴 등에 따른 노출을 고려하여 단부에 절곡형 단부레일 ( ) 설치 후 매입 ※ 단, 매입처리가 곤란한 경우 부착처리 ·고속도로 본선 우측 길어깨측이 SB3등급으로 1단 가드레일이 설치되는 경우 승월사고 예방을 위해 퍼짐 구간은 SB5등급으로 설치 - L2 이상의 측구 구간 : 앵커 체결을 통한 측구 전면 부착처리 * 깎기고 1.5m 이상되는 지점부터 깎기부측으로 최소 6m 이상 연장한 지점에서 부착 설치 (현 기준과 동일) ② 서로 인접되어 각각의

고속도로 공사장 교통관리 기준 [내부링크]

고속도로 작업장 교통관리 기준입니다 첨부파일 제6차 고속도로 작업장 교통관리기준(2021년).pdf 파일 다운로드 교통여건 변화에 맞춰 안전부문을 더욱더 강화하고, 교통안전시설 설치여건 및 고속도로 운전자 시인성 등을 감안하여 현 기준을 개정(23년도) 중에 있습니다 현장에서 안전시설 설치시 가장 중요한 사항은 상기 고속도로 작업장 교통관리 기준의 예시도와 똑같이 안전시설을 설치하는 것이 아니라 상기 기준을 참고하여 도로여건, 교통여건등을 감안한 현장에 맞는 별도의 교통차단계획을 수립 , 경찰청과 협의 후 시행하는 것입니다.. 고속도로 작업장 통행제한 관리 고속도로에서 유지보수 등 작업시 대부분 교통제한(갓길차단, 주행차로 차단 등)이 이루어 지고 있으며, 교... blog.naver.com

종단 오목 저점부 배수개선 진단 7 [내부링크]

1. 진단대상 진단구간은 동해선 문수나들목과 울순천방향 진주 분기점 사이에 있는 편도 3차로 구간 해당구간내 영해1교와 두현교가 있으며, 인근에 문수터널이 있음 2. 진단내용 기하구조 분석 - 문수터널 진출 후 영해1교까지 좌커브(R=2,400m)와 우커브(R=2,000m)가 연속되는 배향곡선 형성 - 종단선형의 경우 –0.5%의 내리막 선형이 +1.17%의 오르막으로 변화되는 오목종단 교통사고 분석 - 해당구간 교통사고 5건 중 3건이 과속으로 인한 사고 - 빗길 과속에 의한 차-시설 교통사고가 배수취약구간인 44.1k~44.2k에 집중 배향곡선부 오목종단 저점부 MMS(Moblie Mapping System)활용 조사 및 분석 - (포 장) 집수거 주변을 제외한 나머지 지점은 노면상태 양호 - (편경사) Sta 44.3k 부근 편경사 변이구간 존재로 우수정체 우려 포장 노면분석 편경사 분석 - (우수분석) 편경사 변이구간(44.3k) 완만한 종단경사(-0.5%)로 수막형

좌커브 오목종단 경사구간 진단 8 [내부링크]

1. 진단대상 진단구간은 서울양양선 서울방향 강촌나들목과 서종나들목 사이에 위치 해당구간은 설악IC 진출입이 이루어지는 본선부 2. 진단내용 기하구조 분석 - (평면선형) 최소곡선반경이 900m인 좌커브 구간 - (종단선형) –2.03%에서 +2.62%로 변화하는 오목종단 경사구간 노면상태 MMS 분석 - (Sta 32.7k) 우수가 최인근의 집수정으로 배수가 되지 않고, 차로를 따라 흐르다가 약간 이격된 집수정으로 배수 * 차로를 따라 우수가 흐르는 구간에서 물고임 발생 - (Sta 33.0~33.2k) 물고임 발생지점으로 노면처짐 계측 * 집중강우 시 배수처리에 문제가 있을 것으로 예상 MMS를 통한 노면배수 분석 3. 개선대책 배수 개선을 위한 종방향 그루빙 및 배수홈 그루빙 설치 배수홈 그루빙 수막현상 발생 예상지점에 배수홈 그루빙 설치 - 집중호우시 노면경사 및 유로길이 영향으로 수막두께가... blog.naver.com

터널 출구부 과속 진단 9 [내부링크]

1. 진단대상 진단구간은 단양나들목에서 북단양나들목 사이에 위치한 구간 구간 내 현곡터널과 적성터널이 있음 2. 진단내용 기하구조 분석 - (평면선형) 곡선반경이 1,600m인 좌커브 - (종단선형) 적성터널 전·후로 볼록종단과 오목종단 경사* 존재 * +1.82 → 적성터널(볼록종단) → -4.8% → (오목종단) → +1.5% 교통사고 분석 - 주요 원인은 과속이며, 노면 습기일 때 터널 진출입부에서 사고 발생 구분 사고원인 사고유형 (차-시설) 날씨 (비) 노면상태 (습기) 과속 노면불량 졸음 전국평균 23.8% 16.9% 12.0% 58.2% 21.9% 25.3% 분석구간 46.2% 17.9% 12.8% 71.8% 43.6% 46.2% 차이값 22.3% 1.0% 0.8% 13.6% 21.7% 20.8% 3. 개선대책 주요구간 내리막 과속예방을 위한 단속시설 설치 - 연속적 이동식 단속함체 설치(Sta 258.3k, 257.0k, 255.0k)로 과속 방지 이동식 과속

이동식 과속단속 함체 [내부링크]

이동식 단속함체 연속설치 - 이동식 단속함체 연속설치를 통해 구간단속설치 효과 - 함체 내 단속카메라를 가변적으로 설치·운영하여 무작위 이동단속 동일지점 10년 이상 운영중, 구간단속 내에 운영중인 함체 재배치를 통한 운전자 경각심 제고 이동식 과속단속 함체개선을 통한 운전자 안전운행 유도 - 상단 소형 VMS를 통해 안전운전계도 문구 표출 - 단속부스 함체에 주행속도 표출로 감속유도 잡목정비 시인성 향상 함체 높이 향상 속도표출형

교통안전 홍보 문안 [내부링크]

전북 관내 오르막차로 진단 10 [내부링크]

1. 진단대상 전북 관내 위치한 오르막 차로 4개소 번호 구간 연장 기하구조 구간 ① 통영대전선(통영) 134.2~131.9k 2.1km 1,100m / 2.85% 장수Jc~서상IC ② 통영대전선(통영) 158.0~155.4k 2.6km 1,100m / 3.35% 무주IC~덕유산IC ③ 통영대전선(하남) 192.9~194.7k 1.8km 900m / 2.95% 금산IC~추부IC ④ 익산장수선(장수) 22.1~26.6k 4.5km 1,100m / 4.00% 소양IC~진안IC 2. 진단내용 [구간 ①] 통영대전선(통영) 134.2~131.9k 교통사고 분석 - 통영대전선 133.8k 구간은 사고위험도 전국 상위 1% 미만 구간 - 해당구간에서 11건의 교통사고 중 5건의 노면파손 사고가 133.8k에 집중되고 있음 포장상태 분석 - 133.8k를 포함하고 있는 금정교는 재포장 완료로 HPCI가 2등급을 만족하는 반면, 교량 뒷채움부에서는 5등급의 악조건 발생 - 특히 포장체 파손

오르막차로 종점부에 위치한 진출입로 진단 11 [내부링크]

1. 진단대상 진단대상은 제천분기점과 제천나들목 사이의 구간으로, 본선 오르막차로와 제천주차장이 연속됨 2. 진단내용 위치 및 기하구조 분석 - (평면선형) 우곡선(R=1,000m)→좌곡선(R=950m)으로 변경되는 배향곡선부가 포함되어 있음 - (종단선형) 4.45%의 오르막으로 형성되어 있으며, 정점 통과 후 주차장 진입까지 평지, 그 이후 –3.6%의 내리막 선형이 이어짐 - (위 치)해당구간은 오르막차로 종점부와 제천주차장 진입을 위한 감속차로가 약 100m 거리를 두고 이격되어 있음 * 오르막차로는 2차로에 테이퍼가 설치되는 포켓형 교통사고 분석 - 해당구간에서 발생된 6건의 사고 분석결과, 해당구간의 특성(오르막차로 종점의 차로변경 등)에 따른 사고는 없는 것으로 판단 교통운영 분석 - 오르막차로 종점부에서 본선으로 합류하는 차량과 본선에서 제천주차장 안내표지를 보고 감속차로 진입하는 차량간 상충 발생 - 해당구간은 안전지대로 도색되어있는 전·후 구간에서 상충이 집

분기점내 엇갈림구간 진단 12 [내부링크]

1. 진단대상 낙동분기점은 당진영덕선 80.0k에 위치하고 있으며, 클로버형 분기점 루프구간으로 +2.06%의 완만한 오르막 경사 본선과 연결로간 물리적으로 구분되어 본선 영향은 적음 2. 진단내용 노면 색깔 유도선 주방향 설정 오류 - 진행방향 B의 교통량이 2,675대/일로 A의 교통량(466대/일)의 5.76배 - 진행방향 B로 주행 시 짧은 거리 내에서 두 번 차로변경 해야 하는 형태로 차선도색 되어있음 - 진행방향 A로 진행시 기하구조 양호하여 과속유발 우려 연결로 간 제한속도 상이 - 제한속도 차이*와 더불어 양호한 진행방향 A 선형에 따라 속도차 가중 * 램프 F는 60km/h, 램프 I와 램프 J는 40km/h 3. 개선대책 모든 연결로의 제한속도를 40km/h 통일하여 교통흐름 안정화 진행방향 A, B 모두 일반적인 엇갈림으로 차로 변경하여 진행할 수 있도록 차선 재도색 노면 색깔 유도선 재도색 - 엇갈림구간 차로변경 소요연장 120m(16.7m/초×7초

메시지조명을 활용한 주행안전성 향상 방안 [내부링크]

분기점 갈림길 노면 색깔 유도선 강조 - 노면 색깔 유도선과 연동하여 동일 색상의 경로표지 메시지조명 설치 - 충분한 가독성 확보를 위해 경조지명 당 조명 1개 사용(이미지 직경 3.6m) - 사전 협의를 통해 투사 이미지와 노면 색깔 유도선이 간섭되는 것 방지 화재 시 터널 진입차단 경고 - 터널진입차단시설 100~200m 전방에 터널진입금지 경고 조명 설치 - 터널진입 차단시설과 연동하여 차단시설 동작 시 자동 점등 톨게이트 하이패스 차로 강조 - 톨게이트 전방에 하이패스차로 강조 메시지 조명 설치 - 톨게이트 진입부, 진출부 각 1개씩 설치 [공통 유의사항] o 등기구는 분진 및 수분침투 방지를 위해 IP 66이상 사용 o KC 인증 취득 제품 사용 o 별도 누전차단기를 설치하여 고장 시 피해확산 방지 o 운전자 시야에 직광이 유입되지 않도록 주의하여 조명각도 설정 분기점 노면색깔 유도선 터널 진입차단 경고 하이패스 차로

루프연결로 엇갈림 진단 13 [내부링크]

1. 진단대상 클로버형 분기점 루프로 인한 짧은(150m) 엇갈림 발생구간 2. 진단내용 노면 색깔 유도선이 노즈부와 인접 설치되어 있어 시설물 충돌사고 우려 3. 개선대책 엇갈림 구간 중앙에서 차로를 변경하도록 노면 색깔 유도선 경로 조정 연결로 엇갈림 구간 내 ‘합류주의’ 안내표지 설치 노면색깔유도선 경로 조정 합류주의 안내표지 설치 기존 개선 노면색깔유도선(칼라레인) 설치 기준 노면색깔유도선 설치 기준 노면색깔유도선 설치 방안 - 유도선 폭원은 45cm로 통일 : 2열로 배치 시 ... blog.naver.com 메시지조명을 활용한 주행안전성 향상 방안 분기점 갈림길 노면 색깔 유도선 강조 - 노면 색깔 유도선과 연동하여 동일 색상의 경로표지 메시지조명... blog.naver.com

급커브 주행경로 차로이탈 잦은구간 진단 14 [내부링크]

1. 진단대상 3개 차로로 구성된 진출연결로로 오르막(s=1.2%)이후 급격한 급커브(R=60m)의 U턴형 연결로 진출구간 2. 진단내용 교통사고 분석 - 3년간 20건의 사고 중 12건(60%)이 과속으로 인해 발생 - 주요 사고유형은 차-시설 19건(95%), 노면상태는 노면습기 상태 시 교통사고가 12건(60%) 발생 수원신갈IC 전국평균(램프부) 위험성 원인 과속 60% 53% √ 차종 화물 20% 32% 노면 습기 60 40% √ 주/야 야간 15% 28% 유형 차-시설 95 86% √ 급격한 기하구조에 따른 주행로 이탈사고 빈번 - 램프부가 U자형 커브를 포함하고 있어 해당구간 우천 시에 주행경로를 이탈하는 사고의 위험성 증가 주행차로 이탈 시설물(가드레일) 충격 제한최고속도 40km/h인 램프구간 내 전반적으로 과속 주행 - 승용차 평균속도 : 58.4km/h, 화물차 : 54.4km/h 3. 개선대책 가드레일 내측 이설로 차로이탈시 복귀 공간 마련 및 돌출차선

연결로 가드레일 방호등급 상향 [내부링크]

저속으로 설계되었지만 과속 우려가 높은 구간 - 대상구간 : 나들목·분기점 연결로 중 본선→연결로 진출 초입부* 구간 * 진출 초입부 구간은 현장여건을 고려하여 노즈부 기준 200m 내외로 설정 - 방호등급 상향 (1) 일반적인 진출부 : 본선 설계속도 기본구간 등급 적용 예시) 본선 100km/h, 연결로 40,50km/h일 경우 : SB1 → SB3*, 연결로 60km/h일 경우 : SB2 → SB3 (2) 루프형태 진출부의 곡선 외측부 : 본선 설계속도 위험구간 등급 적용 예시) 본선 100km/h, 연결로 40,50km/h일 경우 : SB1 → SB5** 곡선반경이 200m 미만으로 충돌각도가 커지는 구간 - 대상구간 : 설계속도 50km/h 이상이면서, 곡선반경 200m 미만인 연결로 곡선 외측부 () 연결로 곡선 외측부 본선 설계속도 기본구간 등급 적용 예시) 본선 100km/h, 연결로 50km/h일 경우 : SB1 → SB3*, 연결로 60km/h일 경우 : SB2

연결로 롤러형 방호울타리 적용 [내부링크]

롤러형 방호울타리 설치 현황 - 대부분 평면 곡선반경이 작은 연결로에 대부분(97%) 설치 * ‘16∼’18년 조사결과 총 70개소 중 연결로 66, 본선 2, 터널입구 2개소 설치 연결로 본선 터널입구부 롤러형 방호울타리 적용구간 검토 - 차량 이탈사고로 인해 인명피해가 발생한 구간 - 잦은 파손으로 가드레일 유지보수가 빈번한 구간 차량이탈사고 구간 가드레일 잦은 파손구간 - 유지관리시 교통량 증가에 따라 차로폭을 줄여서 운행하는 구간 표준 횡단면(1차로) 차로수 조정(2차로) → 본선 설치를 지양하고 출입시설 연결로에 적용

연결로 중앙분리대 설치 기준 [내부링크]

기존 인터체인지용 중앙분리대 - 기존 콘크리트 중앙분리대는 높이(h=20cm)가 낮아 대형차의 과속주행과 운전미숙 차량의 대향차로 이탈로 대형 교통사고 발생 우려 도로경관을 고려한 수목식재형 콘크리트 중앙분리대 - 인터체인지용 콘크리트 중앙분리대는 대향차로 이탈을 예방하고, 도로경관을 조성할 수 있는 친환경적인 수목식재형으로 설치 - 중앙분리대 방호벽은 높이 50cm, 2종 콘크리트(fck:240kg/) 타설 * 높이는 대형버스 범퍼 높이(36∼45cm)를 고려 - 수목식재는 정지시거 측정시의 장애물 높이(60cm)를 고려하여 식재 · 직선부 : 관목류* + 상록성 지피식물** · 곡선부 : 상록성 지피식물(높이 10cm 이하) * 관목류 : 허리높이 이하로 낮게 자라는 수목 ** 상록성 지피식물 : 겨울에도 상록성으로 지표를 낮게 덮는 식물 - 단면도 및 전경도 단면도 전경도

루프형 진출부 대형 곡선예고표지 설치 기준 [내부링크]

대형 곡선예고표지 - 설치위치 : 루프형 진출램프 노즈부 - 설치위치 : 노즈부에서 20m 이격하여 설치

곡선부 차로이탈 사고 진단 15 [내부링크]

1. 진단대상 2개 차로로 구성된 준직결형 램프(제한최고속도 40km/h) 최소곡선반경(R=80m), 내리막(s=-3.4%) 2. 진단내용 급격한 기하구조에 따른 주행로 이탈사고 빈번 - 곡선부 진입시 속도감속이 수행되지 않을 경우 본래의 주행경로를 이탈하여 안전시설물과 충돌하는 사례 빈번하게 발생 용인IC 전국평균(램프부) 위험성 원인 과속 81% 53% √ 차종 화물 0% 32% 노면 습기 12% 40% 주/야 야간 31% 28% 유형 차-시설 100% 86% √ 램프부 과속주행에 따른 사고발생확률 증가 - 승용차 평균속도 : 58.5km/h, 화물차 : 53.9km/h - 진출 노즈부에 이동식 단속카메라 함체가 설치되어 있으나, 위치상 본선을 단속하고 있는 형태로, 램프부 감속에 영향 적음 이동식 단속함체 가드레일 충격으로 인한 파손 3. 개선대책 효과적인 선형안내를 위하여 안내표지(문구식 → 도형식) 교체 운전자 시거확보를 위한 수목정리 효율적 감속유도를 위한 이

루프 연결로 주행로 이탈사고 및 교통시설 정비 진단 16 [내부링크]

1. 진단대상 1개 차로로 구성된 루프형 연결로 내부에서 다시 분기가 되는 구간 2. 진단내용 급격한 기하구조에 따른 주행로 이탈사고 빈번 - 램프부에 270 커브구간이 포함되어 있어 주행안전 불리 - 사고의 89%가 과속사고로 화물차 과속 주행 시 급격한 핸들조작으로 방호울타리 충돌 위험성 높음 여주JCT 전국평균 위험성 원인 과속 89% 53% √ 차종 화물 56% 32% √ 노면 습기 39% 40% 주/야 야간 33% 28% 유형 차-시설 83% 86% 기존에 설치된 교통시설의 점검 등 환경정비 필요 - 과속을 예방하기 위한 여러 교통시설들이 설치되어 있으나, 수목에 가려 시인성이 떨어지고 노면표시가 마모되어 기능 저하 - 전방의 선형을 안내하기 위한 급커브 안내표지가 다양한 형태로 설치되어 있어 운전자에게 혼란 야기 - 회차로 인근 방호울타리 단부 노출로 충돌시 인명피해 우려 수목에 의한 교통시설 가림 다양한 선형안내 표지 3. 개선대책 수목제거를 통한 교통안전시설 시

중분대 시선유도표지 운영기준 [내부링크]

중분대 시선유도표지 구 분 내 용 비 고 규 격 Ф10 cm (원형) 취약구간, 안개구간, 편도3차로 이상구간 Ф15cm 적용 [교통처-5179,(2010.12.21.)] 높 이 90cm 70cm에 설치된 시설은 향후 교체시기에 90cm 높이에 설치 색 상 백색 차선의 색상과 동일 간 격 4∼48m 휘 도 (운영시 최소기준) 850cd/lx․ (50cd/lx․) 입사각 0도, 관측각 0.2도기준 중분대 시선유도 보조표지 구 분 내 용 비 고 규 격 Ф10cm(원형) 또는 10×10cm(사각) 현장여건에 맞춰 최대한 단일 규격 적용 (최소한 출입시설-출입시설 사이 본선은 단일 규격 적용) 높 이 50cm 색 상 백색 차선의 색상과 동일 간 격 4∼48m 시선유도표지와 동일 간격 유지 휘 도 (운영시 최소기준) 850cd/lx․ (50cd/lx․) 입사각 0도, 관측각 0.2도기준